Wszystko o transporcie kolejowym. Wartość transportu kolejowego Główne wskaźniki pracy kolei

Dla Rozwój gospodarczy System transportowy odgrywa ważną rolę w każdym kraju. W Rosji jedną z głównych arterii transportowych jest kolej (RHD), ponieważ odpowiada za ponad 40% ruchu pasażerskiego i 80% całkowitego obrotu towarowego państwa.

Znaczenie transportu kolejowego w Rosji jest fundamentalne, ponieważ kraj ten wyróżnia się dużymi odległościami. Od sprawnego funkcjonowania tego systemu zależy poziom rozwoju gospodarki państwa. Co roku dzięki dobrze skoordynowanej pracy kolei przewożone są:

• ok. 98% rudy manganu i żelaza,
• 92% metale żelazne,
• 88% nawozy mineralne i chemiczne,
• 87% węgiel i koks.

Od czasu pierwszej budowy kolei w Rosji, a stało się to w 1830 roku, ten rodzaj transportu wymaga dużych inwestycji, ale mimo to kolej ma szereg zalet:

1. działa przez całą dobę w każdych warunkach pogodowych;
2. ma niski koszt transportu (zwłaszcza przy transporcie na duże odległości);
3. łączy wszystkie regiony i okręgi Rosji;
4. ma najniższy współczynnik oddziaływania na środowisko.

Rola transportu kolejowego

Rola transportu kolejowego w Rosji jest trudna do przecenienia, ponieważ jest jedną z największych na świecie, dzięki której obsługuje się 25% światowego ruchu towarowego i około 15% światowego ruchu pasażerskiego.

W Rosji transport kolejowy jest gałęzią gospodarki, bez której nie jest możliwe sprawne funkcjonowanie wszystkich sektorów gospodarki. Aby bardziej szczegółowo zrozumieć, jaką rolę odgrywa ten system transportowy, konieczne jest bardziej szczegółowe rozważenie jego segmentów:

• Przewóz pasażerów i ładunków. Produkcja może mieć miejsce tylko wtedy, gdy zostanie dostarczona konsumentowi. Dla przemysłu wytwórczego i wydobywczego, a także dla przedsiębiorstw rolniczych transport kolejowy (transport ZhD) jest jednym z najbardziej wydajnych i tanich rodzajów dostaw.
• Rozwinięty system transportowy jest kluczem do rozwoju gospodarczego.
• Pełni funkcję łącznika pomiędzy różnymi systemami gospodarki.
• Jako niezależna branża oferuje swoje produkty posiadające szereg cech.

Mianowicie, w wyniku realizacji działań mających na celu poprawę efektywności przewozów, udało się poprawić główne cechy wskaźników efektywności transportu kolejowego. Tak więc w ostatnich latach w kraju:

• zwiększyć prędkość pociągów towarowych,
• spadły obroty wagonów towarowych,
• wzrosła średnia masa pociągów towarowych,
• wzrosła średnia dzienna produktywność lokomotyw, a także wagonów towarowych.

Wszystkie okręgi i regiony Rosji są połączone ze sobą koleją, zaspokajając w ten sposób potrzeby transportowe nie tylko ludności, ale także przemysłu i rolnictwa. Wszystkie środki transportu wzajemnie się uzupełniają i tworzą jeden system transportowy.

Transport produktów ma swoje własne jednostki miary:

• tonokilometry (obrót towarowy)
• tony (liczba ładunków)
• pasażerokilometry (obrót pasażerów)
• pasażerowie (liczba pasażerów)

Kluczowe wskaźniki efektywności kolei

• Ruch kolejowy. Ten wskaźnik oblicza ilość przewożonego ładunku przez określony czas. Czasami zmniejszoną intensywność przewozów można obliczyć na podstawie zmniejszonej pracy przewozowej. Przewoźność kolei charakteryzuje się średnią wielkością.
• Obroty pasażerskie w transporcie kolejowym to wielkość pracy przewozowej przy przewozie pasażerów, liczona w pasażerokilometrach rocznie.
• Praca przewozowa transportu kolejowego - wielkość pracy przewozowej przy przewozie towarów, liczona w tonokilometrach rocznie.

Strategia rozwoju transportu kolejowego do 2030 roku

W 2008 roku rząd kraju opracował strategię rozwoju transportu kolejowego do 2030 roku. Przewiduje rozbudowę sieci kolejowej, wyjście technicznego i technologicznego transportu kolejowego na światowy poziom oraz wzrost konkurencyjności krajowego transportu kolejowego. W ciągu najbliższych 14 lat planowana jest budowa ważnych linii strategicznych, ważnych społecznie i cargo, których łączna długość wyniesie ponad 15 800 km.

Strategia państwa przewiduje:

• wprowadzić ponad 20 000 km nowych linii kolejowych,
• zorganizować wsparcie transportowe dla 18 obiecujących złóż kopalin i stref przemysłowych,
• stworzyć linie, które zapewnią ruch pociągów pasażerskich z prędkością do 350 km/h, o długości 1528 km,
• unowocześnienie taboru (zakup 23 000 lokomotyw, 900 000 wagonów towarowych i 30 000 wagonów osobowych),
• zwiększenie gęstości sieci kolejowej o 23,8%, przy jednoczesnym całkowitym wyeliminowaniu ograniczeń w przewozach i przepustowości.

Aby osiągnąć wyznaczone cele, na rozwój transportu kolejowego przeznaczono ponad 13 bilionów rubli. rub., oprócz planów aktywnego wykorzystania mechanizmu partnerstwa publiczno-prywatnego. 40% inwestycji zostanie przeznaczone na budowę nowych linii kolejowych, 31% na rozbudowę istniejących obiektów, a 29% na odnowę taboru.

W praktyce możliwe będzie zapewnienie wzrostu społeczno-gospodarczego, zwiększenie mobilności ludności, optymalizacja przepływu towarów, wzmocnienie suwerenności gospodarczej, bezpieczeństwo narodowe, zdolności obronne kraju, zmniejszą się całkowite koszty transportu i wzrośnie konkurencyjność gospodarki narodowej.

Infrastruktura transportowa odgrywa jedną z głównych ról we wzmacnianiu i utrzymywaniu gospodarka państwowa. Dzięki rozwojowi transportu kolejowego w Rosji, który przewozi ładunki wielkogabarytowe i wielotonowe, zapewnione jest pełnoprawne działanie wszystkich sektorów gospodarki narodowej, zaopatrzenie regionów i przedsiębiorstw przemysłowych. Transport kolejowy ma ogromne znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa gospodarczego i integralności kraju.

Koleje Rosyjskie

Dziś koleje rosyjskie to wszechstronny system transportowy obsługujący tysiące pasażerów i towarów. Rzeczywiste wskaźniki wyposażenia technicznego świadczą o realnych perspektywach rozwoju transportu kolejowego w Rosji. Można to pokrótce opisać za pomocą następujących danych:

• długość operacyjna - ponad 90 tys. km;
• łączna długość linii dwutorowych to ponad 40 tys. km;
• linie zelektryfikowane - około 40 tys. km;
• długość głównych szlaków wynosi 126,3 tys. km.

Tabor i krajowe zaplecze kolejowe pozwala na przewozy towarów pociągami o masie 10-12 tys. ton.

Sieć transportu kolejowego zajmuje wiodącą pozycję wśród wszystkich rodzajów transportu. Pomimo intensywnego rozwoju ruchu autobusowego i lotniczego w ostatnich dziesięcioleciach Koleje Rosyjskie pozostają głównym narzędziem zapewniającym masowy przepływ towarów i pasażerów zarówno w kraju, jak i za granicą.

Pierwsze tory kolejowe

Historia rozwoju transportu kolejowego w Rosji sięga połowy XVI wieku. Pierwsze analogi nowoczesnych kolei powstały na terenie kamieniołomów i piaskownic, w wyrobiskach kopalnianych i kopalniach węgla. Dalej droga była rozciągniętym korytem z drewnianych belek. Na takich ścieżkach konie mogły przenosić cięższe ładunki niż na zwykłych wiejskich drogach. Pręty szybko się zużywały, przez co wagony często błądziły. Aby drewniane łóżka służyły dłużej, zaczęto je wzmacniać żelazem, a w XVIII wieku żeliwnymi prześcieradłami. Aby zapobiec zbieżności wagonów z torów, pomogły felgi na łóżkach.

Tak więc w Pietrozawodsku w 1778 r. Zbudowano żeliwną linię kolejową, której długość wynosiła 160 m. W tym czasie tory były budowane znacznie węższe niż współczesne (nie więcej niż 80 cm), a sama szyna była kanciasta.

Okres rozwoju transportu kolejowego w Rosji w pierwszej połowie XIX wieku charakteryzuje się bardziej intensywnym tempem. 30 lat po wybudowaniu pierwszego 160-metrowego żeliwnego toru pojawiła się dwukilometrowa żeliwna droga konna. Znaczący skok w historii rozwoju transportu kolejowego w Rosji nastąpił w okresie od drugiej połowy XIX do początku XX wieku.

Tak więc w 1913 r. przebieg sieci kolejowej w obecnych granicach państwa osiągnął prawie 72 tys. km. Jednocześnie ścieżki zostały rozmieszczone losowo i nierówno. Przeważająca część dróg znajdowała się w europejskiej części Rosji. Tabor lokomotyw składał się z lokomotyw parowych małej mocy (500-600 KM), a dwuosiowe wagony towarowe miały średnią ładowność 15 ton.

Strategie rozwoju kolei rosyjskich

W 2008 roku rząd przyjął koncepcję poprawy infrastruktury kolejowej do 2030 roku. Strategia rozwoju transportu kolejowego w Rosji zawiera opis zestawu planowanych działań w zakresie tworzenia i ulepszania linii kolejowych, ulepszania istniejących i przyjmowania nowych wymagań dla taboru.

Program ten podzielony jest na dwa etapy. Pierwsza została przeprowadzona w latach 2008-2015, druga została uruchomiona w 2016 roku. Rozwój transportu kolejowego w Rosji opiera się na zasadach zwiększania potencjału zasobowo-surowcowego przemysłu oraz wprowadzania innowacji nowoczesne technologie. Obecna Strategia zakłada budowę do 2030 roku ponad 20 tys. km dróg.

Do tej pory budowa kolei została już zakończona komunikatami:

• Polunochnoe - Obskaya - Salechard (długość ok. 850 km);
• Prochorowka - Żurawka - Batajsk (całkowita długość torów to około 750 km);
• Kyzył - Kuragino (460 km);
• Tommot - Jakuck, w tym odcinek na lewym brzegu Leny (550 km).

Jeśli planowane działania związane z budową i uruchomieniem linii kolejowych zostaną zrealizowane, łączna długość torów do końca kadencji wzrośnie o 20-25%. Dokument określający rolę perspektyw rozwoju transportu kolejowego w Rosji koncentruje się na znaczeniu tego systemu ruchu pasażerskiego i towarowego dla rozwiązywania problemów wzmacniania suwerenności gospodarczej, bezpieczeństwa narodowego i podnoszenia poziomu zdolności obronnych. Ponadto powyższa Strategia implikuje redukcję kosztów ogółem w segmencie transportowym gospodarki narodowej. Ciekawym szczegółem w tym kontekście jest to, że tego rodzaju plan, który jest realizowany równolegle ze Strategią transportową Federacji Rosyjskiej, został opracowany i zatwierdzony wyłącznie dla rozwoju transportu kolejowego w Rosji.

Stan rzeczywisty w infrastrukturze kolejowej

W ostatnich latach rosyjskie koleje odnotowały spadek produkcji i spadek wydajności pracy. Wykorzystywany tabor nie tylko zapobiega wzrostowi pracy przewozowej, ale także przyczynia się do wzrostu jej liczby sytuacje awaryjne na koleinach. Pilnej przebudowy i remontu wymaga znaczna liczba stacji i dworców kolejowych.

Dziś koleje naszego kraju obsługują pociągi, wagony, lokomotywy i sprzęt specjalny wyprodukowany w ZSRR, Niemczech i Czechosłowacji. Kwestia produkcji nowego sprzętu jest kontrolowana przez komercyjne holdingi Transmashholding, Sinara, IST i państwowe przedsiębiorstwo Uralvagonzavod. W ciągu ostatnich dziesięciu lat tabor na najpopularniejszych trasach Moskwa-Petersburg i Sankt Petersburg-Helsinki został uzupełniony o pociągi dużych prędkości niemieckiej firmy Siemens i francuskiego producenta Alstom.

Głównym graczem, od którego zależą perspektywy rozwoju transportu kolejowego w Rosji, są Koleje Rosyjskie. Spółki tego największego holdingu w kraju posiadają własną infrastrukturę kolejową, tabor wagonów i tabor.

Przewóz ładunków kolejami rosyjskimi

W Rosji istnieje kilka rodzajów ruchu towarowego na torach kolejowych:

• lokalny - w ramach jednej trasy;
• bezpośredni - w granicach jednego lub kilku węzłów kolejowych zgodnie z jednym dokumentem podróży;
• bezpośredni mieszany - oznacza transport kombinowany kilkoma środkami transportu (oprócz transportu kolejowego, wodnego, drogowego, lotniczego, wodnego, itp.);
• bezpośredni międzynarodowy - odbywa się, gdy ładunek jest przewożony na odcinkach dróg dwóch lub kilku państw na podstawie jednego dokumentu.

Cechami rozwoju transportu kolejowego w Rosji, zajmującego się przewozem towarów, są różnice w szybkości dostawy. Tak więc główna część pociągów towarowych zajmuje się przewozem towarów, dla których nie są wymagane określone warunki przewozu. Przedziały ładunkowe w pociągach pasażerskich (przedziały bagażowe) przeznaczone są do przewozu poczty, korespondencji i rzeczy osobistych pasażerów. Do dostarczania towarów łatwo psujących się używany jest szybki tabor. Maksymalna dopuszczalna prędkość, z jaką mogą poruszać się pociągi, wynosi 160 km/h.

Cechy naziemnych dróg kolejowych w stolicy

Rozwoju transportu kolejowego w Moskwie mogą pozazdrościć inne regiony. Pomimo zapotrzebowania na stale modernizowane linie metra, w ciągu najbliższych 2-3 lat planuje się budowę i przebudowę około 80 km torów kolejowych w stolicy. Według przedstawiciela moskiewskiego kompleksu urbanistycznego do 2019 roku w mieście pojawi się jednocześnie pięć nowych stacji.

Pomimo faktu, że jeszcze kilka lat temu komunikacja wewnątrz- i międzymiastowa pociągów elektrycznych w Moskwie była uważana za przestarzałą i nieefektywną, dziś eksperci twierdzą, że koleje naziemne są w stanie zapewnić taką samą przepustowość, ten sam ruch pasażerski pod względem częstotliwości, natężenie ruchu i komfort tego metra. Ponadto władze stolicy są przekonane, że budowa kolei to branża tańsza niż budowa metra.

Długość kolei moskiewskiej wynosi ponad 13 tysięcy kilometrów, mimo że ten rodzaj transportu obsługuje około 30 milionów pasażerów, co stanowi około jednej piątej ludności Rosji. Inną cechą rozwoju transportu kolejowego w Moskwie jest infrastruktura daleko wykraczająca poza granice aglomeracji i obejmująca około dziesięciu podmiotów Centralnej dystrykt federalny. Rzecz w tym, że kolej stołeczna pierwotnie miała być infrastrukturą międzyprzedmiotową, która pozwala rozwiązywać międzyregionalne i międzymiastowe problemy komunikacji transportowej. Od czasu uruchomienia MCK zaszły fundamentalne zmiany.

Obwodowa arteria kolejowa Moskwy

Centralny, który uruchomił MCC, sukces projektu tłumaczył pojawieniem się realnej możliwości ruchu w dowolnym kierunku połączenia kolejowego z przesiadką. Ten system pociągów podmiejskich został stworzony z myślą o integracji stacji radialnych. Teraz Moskale i goście stolicy nie mają problemów z podróżowaniem poza obwodnicą Moskwy. Na przykład nie będzie trudno dostać się z kierunku Kazania do Seweryanina, przesiadając się do MCK wzdłuż Fraser lub w kierunku autostrady Jarosławia.

Od otwarcia Centralnej Obwodnicy Moskwy w niecały rok przewinęło się nią prawie 100 milionów pasażerów. Pomimo rosnącej popularności pociągów elektrycznych, nadal są one wykorzystywane jako alternatywna i dodatkowa forma transportu kolejowego w Rosji. Realizowane są etapy rozwoju MCK na ścieżce wzmocnienia integracji metra z siecią kolei naziemnej.

Główne problemy kolei w naszym kraju

Wraz z umacnianiem się sektora gospodarki przemysłowej następuje etap powstawania i rozwoju transportu kolejowego w Rosji. Problematyka tej sfery nabiera znaczenia na tle światowych trendów modernizacji technologicznej i technicznej, wprowadzania innowacyjnych rozwiązań w transporcie kolejowym.

W tej chwili konieczne jest dążenie do zmniejszenia dystansu między jakością kolei rosyjskich, taborem a infrastrukturą zagranicznych konkurentów. Przede wszystkim konieczne jest konsekwentne rozwiązywanie głównych zadań branży oraz eliminacja szeregu problemów utrudniających ukierunkowany rozwój transportu kolejowego w Rosji.

Należy wyjść z faktu, że głównym celem funkcjonowania systemu kolei jest szybki, wygodny, niedrogi (czyli opłacalny) i bezpieczny przewóz pasażerów oraz dostawa towarów nie tylko na terenie kraju, ale także za granicą. Główne problemy rosyjskich kolei jako integralnej infrastruktury to dwa negatywne czynniki determinujące:

• brak postępu gospodarczego i efektywności w świadczeniu usług transportowych, w tym brak szybkości przemieszczania się, niski poziom komfort przy nieracjonalnie wysokich kosztach transportu pasażerskiego;
• niski stopień niezawodności technicznej i bezpieczeństwa eksploatacji pociągów, torów kolejowych.

Do pierwszej grupy należą konflikty w sektorze technologicznym i zarządczym, niwelujące celowość funkcjonowania infrastruktury kolejowej i hamujące wzrost jej efektywności finansowej. Do drugiej kategorii zalicza się złożoność techniczną produkcji, wyposażenia i eksploatacji: problemy bezpiecznej eksploatacji urządzeń, środków technicznych, brak w pełni funkcjonującego modelu ochrony pracy pracowników przemysłu oraz niekorzystne oddziaływanie na środowisko na terenach przyległych. Problemy te będą się tylko pogłębiać wraz z rozwojem transportu kolejowego w Rosji.

Krótko o sposobach rozwiązywania problemów

W celu wyeliminowania opisanych niedoskonałości krajowej infrastruktury kolejowej konieczne będzie podjęcie szeregu działań na rzecz jej skutecznej modernizacji, gwarantującej integralność i wzmocnienie przestrzeni gospodarczej Federacji Rosyjskiej, ale jednocześnie nie naruszającej konstytucyjne prawa obywateli do swobodnego przemieszczania się. Obecna Strategia zakłada etapowe rozwiązywanie problemów transportu kolejowego poprzez stworzenie w Rosji warunków do realizacji podstawowych celów geopolitycznych i geoekonomicznych państwa. Nie mniej ważne jest ponowne uruchomienie i odnowa istniejącej bazy infrastrukturalnej, która ma fundamentalne znaczenie dla rozwoju społeczno-gospodarczego kraju. Dla rozwoju branży transportu kolejowego niezbędne jest również:

• zapewnienie dostępności transportowej dla punktów zaopatrzenia w surowce i postępu produkcji;
• przydzielać dodatkowe miejsca pracy, zapewniać pracownikom transportu kolejowego gwarancje socjalne, w tym prawo do corocznego wypoczynku, prawo do leczenia, edukacji;
• dostosowania poziomu jakości i bezpieczeństwa ruchu pasażerskiego do wymagań ludności i standardów międzynarodowych;
• zapewnić maksymalną ładowność i rezerwy, aby stworzyć optymalną liczbę ofert w przypadku wahań rynkowych;
• kontynuować integrację z międzynarodowym systemem kolejowym;
• utrzymania wysokiego poziomu umiejętności reagowania kryzysowego, spełniającego wymagania zdolności obronnych i bezpieczeństwa;
• dążyć do zwiększenia atrakcyjności inwestycyjnej infrastruktury kolejowej;
• trzymać społeczna stabilność w terenie i zapewnić godną jakość życia pracownikom, respektować priorytet polityki młodzieżowej i wspierać weteranów branży;
• wprowadzenie wysokich standardów wydajności pracy przy zrównoważonym zapewnieniu procesu transportowego wykwalifikowanymi specjalistami.

Czy warto rozwijać transport kolejowy?

W dobie wszechogarniających procesów integracyjnych infrastruktura kolejowa zyskała status mechanizmu, swoistej dźwigni podziału pracy. Ponadto sektor kolejowy można uznać za strategiczny obiekt oddziaływania procesów globalizacyjnych na świecie. Koleje rosyjskie to także intensywnie naukowo teoretyczna dziedzina ekonomii. Dla utrzymania osiągniętych pozycji i dalszego doskonalenia infrastruktury ważne jest stworzenie w kraju warunków dla najnowszego rozwoju naukowo-technicznego.

Linie kolejowe w Rosji powiększają się co roku o kilka tysięcy kilometrów. Sfera transportu kolejowego jest integralnym segmentem nowoczesna gospodarka państwa rozwinięte.

Transport kolejowy odgrywa ważną rolę w funkcjonowaniu i rozwoju rynku towarowego kraju, w zaspokajaniu potrzeb przemieszczania się ludności. Jest to główne ogniwo w systemie transportowym Rosji i większości krajów WNP. O szczególnej roli kolei Federacji Rosyjskiej decydują duże odległości, brak śródlądowych dróg wodnych w głównych szlakach komunikacyjnych Wschód-Zachód, zaprzestanie żeglugi po rzekach w okresie zimowym, oddalenie lokalizacji głównych szlaków przemysłowych i rolniczych ośrodków od szlaków morskich. Pod tym względem odpowiadają za prawie 50% pracy przewozowej i ponad 46% pracy pasażerskiej wszystkimi gałęziami transportu w kraju.

Głównym obszarem zastosowania transportu kolejowego są masowe przewozy towarów i pasażerów w komunikacji międzyokręgowej (międzyregionalnej), międzymiastowej i podmiejskiej, przy czym dominują przewozy towarowe, które zapewniają ponad 80% przychodów. W przewozach pasażerskich koleją dominuje ruch podmiejski i lokalny (ok. 90% ogólnej liczby pasażerów). Przewozy pasażerskie na duże odległości stanowią ponad 40% obrotów pasażerskich.

Znaczenie rosyjskich kolei w rozwoju stosunków międzypaństwowych z krajami WNP i transportu międzynarodowego jest ogromne. Historycznie transport kolejowy Rosji, a następnie ZSRR rozwijał się jako jednolita struktura z taką samą, inną niż zachodnia, rozstawem szyn (1520 mm) i racjonalnym rozmieszczeniem urządzeń technicznych i przemysłu pomocniczego na terenie całego kraju. Łączna eksploatacyjna długość linii stalowych w ZSRR w 1991 roku wynosiła 147,5 tys. km. Po rozpadzie ZSRR prawie 60% całej sieci kolejowej, czyli 87,5 tys. km, trafiło do Federacji Rosyjskiej. Rozdarciu uległa również baza materialno-techniczna, w szczególności zakłady remontowe, lokomotywownia i wagony. Obecnie powstaje krajowa produkcja wyposażenia technicznego kolei (pociągi elektryczne, wagony towarowe i osobowe), rozwija się współpraca i obopólnie korzystna współpraca z krajami WNP i innymi państwami w tych kwestiach. Gęstość rosyjskiej sieci kolejowej wynosi 0,51 km na 100 km2, czyli znacznie mniej niż gęstość kolei nie tylko w krajach rozwiniętych, ale także w większości byłych republik ZSRR (na Ukrainie - 2,76 km, na Białorusi - 2,77 km, Łotwa - 3,60 km, Gruzja - 2,2 km, Uzbekistan - 0,79 km, Kazachstan - 0,53 km na 100 km 2). Jest rzeczą oczywistą, że w Rosji konieczna jest budowa nowych linii kolejowych, zwłaszcza dla zagospodarowania dużych złóż paliw i surowców na wschodzie kraju.

Techniczno-ekonomiczne cechy i zalety transportu kolejowego to:

Możliwość budowy na dowolnym terytorium lądowym oraz za pomocą mostów, tuneli i promów - realizacja komunikacji kolejowej z terytoriami wydzielonymi, w tym wyspiarskimi (np. między lądem a wyspą Sachalin);

Przewozy masowe i duża przepustowość kolei (do 80-90 mln ton ładunków na linii dwutorowej lub 20-30 mln ton na linii jednotorowej rocznie);

Wszechstronność zastosowania do transportu różnych ładunków oraz możliwość masowego transportu towarów i pasażerów z dużą prędkością;

Regularność przewozów, niezależnie od pory roku, pory dnia i pogody;

Możliwość stworzenia bezpośredniego połączenia między dużymi przedsiębiorstwami kolejami dojazdowymi i zapewnienia dostaw towarów w systemie „door-to-door” bez kosztownych przeładunków;

W porównaniu z transportem wodnym z reguły krótszy sposób przewozu towarów (średnio o 20%);

Stosunkowo niski koszt transportu w porównaniu z innymi rodzajami transportu, z wyjątkiem rurociągów.

Transport kolejowy nadal będzie wiodącym transportem kraju, jednak tempo jego rozwoju może być niższe niż transportu samochodowego, rurociągowego i lotniczego, ze względu na ich niedostateczny rozwój w naszym kraju. Ponadto należy wziąć pod uwagę rosnącą konkurencję na rynku transportowym, postęp techniczny oraz pewne wady kolei – kapitałochłonność struktury i stosunkowo powolny zwrot z kapitału zaawansowanego (6-8 lat, a czasem więcej). Budowa 1 km kolei jednotorowej (w cenach z końca 1995 roku) w średnio trudnych warunkach kosztuje prawie 7-9 mld rubli, a w trudnych warunkach klimatycznych i geologicznych na wschodzie kraju - 2-3 razy droższe. Koszt budowy linii dwutorowej jest zwykle o 30-40% wyższy niż linii jednotorowej. Dlatego zwrot nakładów inwestycyjnych w budownictwie kolejowym w dużej mierze zależy od przepustowości rozwiniętego ruchu towarowo-pasażerskiego na nowej linii. Zwykle na jednostkę inwestycji w rozwój transportu kolejowego przypada większa produkcja (tonokilometry) niż w innych gałęziach transportu (przy obecnym rozkładzie ruchu).

Koleje są głównymi konsumentami metalu (potrzeba prawie 200 ton na 1 km torów). Ponadto transport kolejowy jest branżą bardzo pracochłonną, a wydajność pracy jest niższa niż w transporcie rurociągowym, morskim i lotniczym (ale wyższa niż w transporcie drogowym). Średnio na 1 km długości operacyjnej kolei rosyjskich zatrudnionych jest w transporcie prawie 14 osób, aw USA 1,5 osoby, przy zbliżonym wolumenie pracy przewozowej.

Niedociągnięcia rosyjskich kolei należy jeszcze przypisać wysoki poziom jakość usług transportowych świadczonych klientom. Równocześnie dobre wyposażenie techniczne i zaawansowane technologie kolei rosyjskich pozwalają na pozostanie dość konkurencyjnym środkiem transportu.

Podstawowymi elementami wyposażenia technicznego transportu kolejowego są tory kolejowe ze sztucznymi budowlami, stacje i punkty wydzielone z odpowiednimi urządzeniami, tabor (wagony i lokomotywy), urządzenia zasilające, specjalne środki regulacji i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu oraz kierowania transportem. proces.

Tor kolejowy to podłoże ziemne z pryzmatem tłuczniowym wykonanym z tłucznia kamiennego lub żwiru, na którym układane są podkłady żelbetowe lub drewniane z przymocowanymi do nich stalowymi szynami. Odległość między wewnętrznymi krawędziami główek dwóch równoległych szyn na podkładach nazywana jest skrajnią. W Rosji, krajach WNP, krajach bałtyckich i Finlandii wynosi 1520 mm. W większości krajów europejskich, USA, Kanadzie, Meksyku, Urugwaju, Turcji, Iranie, Egipcie, Tunezji, Algierii rozstaw torów wynosi 1435 mm. Jest to tak zwany miernik normalny lub Stephensona. W niektórych stanach (Indie, Pakistan, Argentyna, Brazylia, Hiszpania, Portugalia) koleje mają dwa rodzaje szerokotorowych - 1656 i 1600 mm. Na przykład w Japonii stosuje się średnie i wąskie tory - 1067, 1000 i 900 mm. Koleje wąskotorowe o małej długości są również dostępne w Rosji.

Długość sieci kolejowej porównuje się z reguły przez eksploatacyjną (geograficzną) długość torów głównych, niezależnie od ich liczby i długości innych torów stacyjnych. Rozbudowana długość linii kolejowych uwzględnia liczbę torów głównych, tj. długość geograficzna odcinka dwutorowego jest mnożona przez 2. Uwzględniane są również wstawki dwutorowe na liniach jednotorowych. Łączna długość rosyjskich linii kolejowych na dzień 1 stycznia 1995 r. wyniosła 126,3 tys. km. Ponad 86% tej długości zajmują tory z ciężkimi szynami stalowymi typu P65 i P75, ułożonymi na podkładach drewnianych (75%) i żelbetowych (25%) oraz głównie tłucznia kamiennego, żwiru i azbestu (na tory główne) balast. Na całej długości torów znajduje się ponad 30 tys. mostów i wiaduktów, duża liczba tunele, wiadukty i inne sztuczne konstrukcje. Długość zelektryfikowanych linii kolejowych wynosi 38,4 tys. km, czyli 43,8% długości eksploatacyjnej sieci.

Na rosyjskiej sieci kolejowej znajduje się ponad 4700 stacji kolejowych, które są głównymi punktami ładunkowymi i pasażerskimi. Duże stocznie pasażerskie, towarowe i rozrządowe mają budynki i konstrukcje kapitałowe - stacje, perony, obszary i perony ładunkowe, magazyny, terminale kontenerowe, mechanizmy załadunku i rozładunku, rozgałęzione tory kolejowe oraz inne urządzenia i wyposażenie.

Na dużych stacjach technicznych mieszczą się składy lokomotyw i wagonów, przedsiębiorstwa zajmujące się odległościami torowymi, sygnalizacją i łącznością, pracami towarowymi i handlowymi oraz centra markowych usług transportowych dla klientów. Stacje towarowe miast i ośrodków przemysłowych są z reguły połączone torami kolejowymi z licznymi dojazdowymi liniami kolejowymi przedsiębiorstw i organizacji przemysłowych, handlowych, rolniczych i innych, a także z istniejącymi portami morskimi i rzecznymi, magazynami ropy naftowej itp.

Koleje Rosji dysponują potężną flotą nowoczesnych lokomotyw - lokomotyw elektrycznych i spalinowych, głównie produkcji krajowej. Realizują one niemal cały wolumen ruchu towarowego i pasażerskiego, w tym 72,7% trakcji elektrycznej i 27,3% trakcji spalinowej. Całkowity park lokomotyw w systemie MPS w 1998 roku wynosił około 20 tysięcy sztuk. Wśród nich są tak potężne sześcio- i ośmioosiowe lokomotywy towarowo-pasażerskie jak VL60, VL80, VL85, a także ChS7 i ChS4 produkcji czechosłowackiej; lokomotywy spalinowe dwu-, trzy- i czteroczłonowe TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 i inne

o mocy od 3 do 8 tys. kW lub więcej, manewrowe lokomotywy spalinowe typu TEM2, TEM7, ChMEZ itp. Pociągi elektryczne typu ER2, ERZ, ER9P i ER9M oraz składy spalinowe D1, DR1 i DR2 wykorzystywane są w podmiejski ruch pasażerski. Aby opanować szybki ruch pasażerski, stworzono pociąg elektryczny ER200, rozwijający prędkość 200 km/h. Trwają prace nad projektowaniem i produkcją nowych lokomotyw i pociągów elektrycznych zdolnych osiągnąć prędkość techniczną 300 km/h (np. pociąg dużych prędkości Sokół). Obecny tabor lokomotyw zapewnia średnią prędkość na odcinku 47,1 km/h dla pociągów pasażerskich i 33,7 km/h dla pociągów towarowych. Średnia prędkość techniczna pociągów jest wyższa od lokalnej, uwzględniając czas postojów pośrednich, o około 15-20 km/h.

Flota wagonów towarowych (ponad 700 tys. sztuk) składa się głównie z wagonów czteroosiowych o przeważającej konstrukcji metalowej o ładowności 65-75 t. Gondole (41,7%), platformy (10,8%), cysterny (11, 9%), w tym ośmioosiowe i wagonowe (10,2%). Udział taboru specjalistycznego jest niewystarczający i wynosi 32% taboru, w tym wagonów chłodni i cystern. Słabo rozwinięty jest również system kontenerowy, zwłaszcza w przypadku ciężkich kontenerów do transportu intermodalnego.

Flota samochodów osobowych składa się z samochodów całkowicie metalowych, wyposażonych w przedziały cztero- i dwuosobowe, koje lub sofy do siedzenia z ogrzewaniem kombinowanym (elektryczno-węglowym), oświetleniem fluorescencyjnym i klimatyzacją.

Wszystkie wagony towarowe i osobowe wyposażone są w sprzęg automatyczny i automatyczne hamulce, ponad 60% wagonów towarowych i osobowych posiada wózki kołowe na łożyskach tocznych. W ostatnich latach, w związku z kryzysem gospodarczym, wymiana i odnowa taboru kolejowego uległa spowolnieniu, w wyniku czego w eksploatacji znajduje się wiele wagonów i lokomotyw, które wyczerpały swoje zasoby.

Sieć kolejowa posiada dużą liczbę urządzeń zasilających (sieć jezdna, podstacje trakcyjne), sygnalizacji, centralizacji i blokowania (SCB), telemechaniki i automatyki oraz urządzeń łączności. Na wszystkich drogach znajdują się centra informacyjne i komputerowe. Główne centrum informacyjne i obliczeniowe Ministerstwa Kolei znajduje się w Moskwie. Tworzone są centra kontroli transportu (MCC), w dużych węzłach transportowych - zautomatyzowane centra kontroli wysyłek (ADCU) dla procesu transportowego.

Łączna wartość trwałego majątku produkcyjnego kolei rosyjskich na dzień 1 stycznia 1999 roku wynosiła ponad 230 miliardów rubli, z czego

59% to koszt urządzeń stałych, a 34% to koszt taboru. Udział kapitału obrotowego jest niewielki: około 3% (w przemyśle

25%. Przewaga kosztu urządzeń stałych w strukturze środków kolejowych odzwierciedla specyfikę tego rodzaju transportu, złożoność jego sytuacji finansowej w okresie spadku natężenia ruchu i spadku przychodów, które są niewystarczające do utrzymania znacznej stałej część zasobów.

Transport kolejowy w Rosji jest własnością państwową (federalną) i jest zarządzany przez Ministerstwo Kolei, które kontroluje 17 kolei, które są państwowymi przedsiębiorstwami transportowymi. Ministerstwo Kolei i terytorialne wydziały kolei prowadzą operacyjne i gospodarcze zarządzanie działalnością niższych struktur: wydziałów dróg i przedsiębiorstw liniowych, lokomotyw i wagonów, stacji, odległości torów, łączności, zasilania itp. Ponadto przemysł ma duża liczba organizacje i przedsiębiorstwa przemysłowe, budowlane, handlowe, naukowe, projektowe i edukacyjne, solidne sfera społeczna(szpitale, środki profilaktyczne, zasoby mieszkaniowe itp.). W ostatnich latach koleje zyskały większą niezależność ekonomiczną, a wiele z ich przedsiębiorstw przemysłowych i pomocniczych (zakłady naprawy samochodów, transport przemysłowy, organizacje budowlane i zaopatrzeniowe) po korporatyzacji i prywatyzacji odłączyło się od systemu Ministerstwa Kolei (Zheldorremmash, Vagonremmash, Remputmash , Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestoranservis itp.). Powstały centra handlowe i przedsiębiorstwa wynajmujące, system bankowy, firma ubezpieczeniowa (ZHASO) i inne organizacje infrastruktury rynkowej.

Pomimo trudnej sytuacji finansowej, gwałtownego spadku natężenia ruchu, ograniczonych środków budżetowych, dzięki zachowaniu integralności branży w zakresie jej podstawowej działalności (transportu), rosyjskie koleje konsekwentnie zaspokajają zapotrzebowanie na usługi transportowe właścicieli ładunków i ludności . W rzeczywistości pracują na samofinansowanie, wpłacając znaczne podatki do budżetu państwa i zapewniając rentowność branży na poziomie 27,9% (1998). Zasadniczo wiele wskaźników technicznych i ekonomicznych pracy kolei utrzymuje się na średnim poziomie bez gwałtownych wahań (tabela 4.1).

Jak widać, transport kolejowy całej Rosji jest dochodowym sektorem gospodarki narodowej kraju. Jednak spadek ruchu stawia koleje w trudnych warunkach. Należy zauważyć, że spadek transportu związany jest nie tylko z kryzysem gospodarczym i spadkiem produkcji przemysłowej, ale także z rosnącą konkurencją ze strony innych gałęzi transportu, zwłaszcza transportu drogowego.

Skutkiem spadku natężenia ruchu jest gwałtowny (prawie dwukrotny) spadek wskaźników jakości pracy kolei - produktywności taboru i wydajności pracy (patrz tabela 4.1). Mimo spadku wolumenu pracy liczba pracowników zatrudnionych w transporcie nie zmniejszyła się w tym okresie i wynosi prawie 1,2 mln osób. Ważną okolicznością jest oczywiście troska o zatrzymanie wykwalifikowanej kadry i ochronę socjalną pracowników. Sytuacja gospodarcza wymaga jednak bardziej elastycznego podejścia do rentownego funkcjonowania branży, zwłaszcza że wydajność pracy na kolejach krajowych jest kilkukrotnie niższa niż w krajach rozwiniętych.

Ze stołu. 4.1 widać, że w okresie reform rynkowych koszty kolei wzrosły bez uwzględnienia rubla 4260 razy, a dochody z podstawowej działalności tylko 3936 razy. Świadczy to o bezpodstawności zarzutów niektórych właścicieli ładunków, zwłaszcza kompleksu paliwowo-surowcowego, o nadmiernie wysokich taryfach kolejowych, które hamują rozwój tych branż. Jednak ostatnio, poprzez zawieranie międzysektorowych umów handlowych i wprowadzenie elastycznych taryf uwzględniających koszt towarów

i składnika transportu w cenie produktów, problem ten został rozwiązany pozytywnie.

Mimo trudności finansowych transport kolejowy

trwa odbudowa techniczna, elektryfikacja jednostek

Tabela 4.1

Wskaźniki techniczno-ekonomiczne eksploatacji kolei

Indeks	1990	1995	1996	1997	1998
Przetransportowany ładunek, miliony ton	2140,0	1024,5
Obrót ładunków, miliard ton taryfowych km	2523,0	1213,7
Średnia odległość transportu, km
Średnie natężenie ruchu, mln t km/km	25,2	16,0	15,0	14,8 .	13,5
Średnia dzienna wydajność lokomotywy, tys. t km brutto		802,0
Średnia dzienna wydajność wagonu towarowego, t km, netto na 1 t ładowności	134,9	116,4	121,5	120,2	121,0
Masa ładunku. pociągów, ton brutto
				54,8	56,9	57,3	57,5	57,8
Średnia przepustka populacji. g.che	32,0	29,4	29,0	28,8	28.2
Liczba pracowników zaangażowanych w transport, tysiące osób	1119,2	1158,5
Przychody z transportu, miliard rubli	25,0 2,7			91511 721	98,4* 1,1*
Dochód z innej działalności, miliard rubli
Podstawowe wydatki. działalność miliard rubli	18,2				77,6*
Zysk ze wszystkich rodzajów działalności, miliard rubli	7,6		-1247		21,9*
Koszt transportu, rub./10 pref. t km	0,044	390,5	635,6	661,9	0,596*
Stopa zysku dla transportu towarowego, r./10 t km	0,060	420,8	627,2	714,9	0,757*
Rentowność, %	40,7	26,1	-1,5	9,7	27,9

* W wartościach denominowanych

lokalizacje na małą skalę i nowe budownictwo kolejowe. Budowana jest autostrada Amur-Jakucka z Berkakitu do Jakucka (500 km), linia z Labytnanga do Bovanenkovo ​​​​na Półwyspie Jamalskim itp. Opracowano program budowy autostrady dużych prędkości w Petersburgu -Moskwa równolegle do istniejącej linii. Dużo pracuje się nad przebudową i budową dworców kolejowych, tworzeniem markowych centrów usług transportowych dla właścicieli ładunków, wzrostem liczby markowych pociągów pasażerskich, rozwojem transportu podmiejskiego, wprowadzeniem piętrowego pasażera samochody itp.

Działania podjęte przez państwo w celu poprawy sytuacji gospodarczej pomogą ustabilizować natężenie ruchu i poprawić wydajność rosyjskich kolei. Sprzyjać temu będzie również bliższa interakcja między drogami krajów WNP, które od wielu dziesięcioleci rozwijają się jako jeden kompleks infrastrukturalny. Obecnie Rada Transportu Kolejowego WNP aktywnie pracuje nad integracją kolei byłego ZSRR.

Załącznik nr 10

do Regulaminu Technicznego

operacja kolejowa

Federacja Rosyjska

INSTRUKCJE
DO PRZYGOTOWANIA AKTÓW TECHNICZNYCH I ZARZĄDZAJĄCYCH
STACJA KOLEJOWA

Lista zmieniających się dokumentów

(wprowadzone rozporządzeniem Ministerstwa Transportu Rosji z dnia 06.03.2016 r. N 145)

I. Postanowienia ogólne

1. Zgodnie z § 12 załącznika nr 6 do Regulaminu, akt techniczno-administracyjny stacji kolejowej (zwany dalej TPA stacji) określa tryb korzystania z urządzeń technicznych na stacjach kolejowych.

2. Instrukcja przygotowania aktów techniczno-administracyjnych stacji kolejowych (zwana dalej Instrukcją) określa wzór i treść TPA stacji.

Właściciel infrastruktury, właściciel niepublicznych torów kolejowych, ustala procedurę zatwierdzania i przechowywania TPA stacji i jej załączników oraz procedurę zapoznawania się z nimi z zaangażowanymi pracownikami.

3. Właściciele infrastruktury, właściciele niepublicznych linii kolejowych budują stacje TRA dla dworców kolejowych, a także bocznice, mijanki, punkty drogowe (zwane dalej stacjami kolejowymi) zgodnie z niniejszą Instrukcją. Stacje TRA nie są przeznaczone dla punktów nawigacyjnych dzielących zaciąg międzystacyjny wyposażony w półautomatyczne blokowanie na zaciągi międzysłupkowe. Kolejność pracy punktów nawigacyjnych określa Załącznik nr 8 do Regulaminu.

4. Dla słupków rozjazdowych torów kolejowych na odcinku:

a) TRA stacji opracowuje się dla stanowisk, na których kontrolę rozjazdów przeprowadza funkcjonariusz dyżurny na stacji kolejowej, do której ten posterunek należy (dalej jako stacja macierzysta) i istnieje możliwość ich przeniesienia do rezerw kontrola;

b) TRA stacji nie jest opracowane dla słupków, których przełączniki są sterowane przez DSP stacji domowej, a nie ma możliwości ich przeniesienia do sterowania rezerwowego. Kolejność działania tych stanowisk jest odzwierciedlona w TRA stacji domowej.

Tryb funkcjonowania posterunków pomocniczych obsługujących węzły torów kolejowych niepublicznych na trasie przejazdu i niebędących odrębnymi punktami podczas ruchu pociągów określają odrębne instrukcje dołączane do stacji TPA. Tryb opracowywania i dopuszczania do eksploatacji posterunków pomocniczych ustala odpowiednio właściciel infrastruktury, właściciel torów kolejowych niepublicznych.

5. Stacje TPA nie są zagospodarowane dla tymczasowych punktów nawigacyjnych czynnych do produkcji robót torowych w ciągu roku kalendarzowego.

Dla tymczasowych punktów nawigacyjnych udostępnionych do produkcji nawierzchni na okres dłuższy niż rok opracowywany jest odrębny TRA stacji.

6. Stacje TRA rozwijane są według następujących modeli:

Próbka 1 - dla stacji rozrządowych, pasażerskich, pasażerskich technicznych, towarowych i podmiejskich (załącznik nr 1 do niniejszej instrukcji);

Wzór 2 - dla stacji pośrednich, bocznic, mijanek i punktów drogowych (załącznik nr 2 do niniejszej Instrukcji).

Procedura napełniania stacji TPA została określona w rozdziale II niniejszej Instrukcji.

Dla poszczególnych stacji pośrednich, w zależności od charakteru prowadzonej działalności oraz wyposażenia technicznego stacji kolejowych, w drodze decyzji właściciela infrastruktury, właściciela niepublicznego toru kolejowego, dopuszcza się sporządzenie stacji TPA zgodnie z próbką 1.

7. Wymagania przewidziane przez TPA stacji muszą być zgodne z Regulaminem, nie powielając przy tym norm obowiązujących normatywnych aktów prawnych, aktów właściciela infrastruktury, właściciela niepublicznego toru kolejowego, dotyczących wszystkie stacje kolejowe.

Niedopuszczalne jest powielanie tych samych norm i przepisów w różnych punktach TPA stacji. W razie potrzeby dokonuje się odniesień do odpowiednich punktów TPA stacji.

8. TPA stacji i jej załączniki muszą odpowiadać rzeczywistej dostępności środków technicznych i technologii pracy na stacji kolejowej. W celu dokonania zmian w TPA stacji sporządza się akt o dokonaniu zmian w TPA stacji, który stanowi integralną część TPA stacji i zatwierdza się w trybie określonym w niniejszej Instrukcji.

Podstawą wprowadzenia zmian na stacjach TRA są:

a) zmiany dokonane w Regulaminie;

b) zmiany dokonane w dokumentacji regulacyjnej właściciela infrastruktury, właściciela niepublicznego toru kolejowego;

c) zmiany zagospodarowania toru, konserwacji, wyłączenia lub uruchomienia środków technicznych, zmiany kolejności, odbioru, odjazdów pociągów lub wykonywania prac manewrowych na stacji kolejowej;

d) zmiana technologii pracy;

e) błędy lub omyłki pisarskie popełnione przy opracowywaniu TPA stacji.

9. Przetwarzanie TPA stacji odbywa się w obecności 20 aktów zmian, chyba że decyzja właściciela infrastruktury, właściciela niepublicznej linii kolejowej, stanowi inaczej.

Właściciel infrastruktury, właściciel niepublicznego toru kolejowego, wyznacza osobę odpowiedzialną za terminowe przetwarzanie i wprowadzanie zmian (aktualizacji) na stacji TPA.

10. Decyzją właściciela infrastruktury, właściciela niepublicznego toru kolejowego, informacje zawarte w TPA stacji mogą być objęte tajemnicą handlową.

II. Procedura napełniania stacji TRA

11. W ust. 1.1 wzoru 1 i wzoru 2 TPA stacji wskazuje się charakter pracy stacji kolejowej (rozrządowa, pasażerska, pasażersko-techniczna, towarowa, odcinkowa, pośrednia, bocznica, mijanka, słupek drogowy), a także przypisaną mu klasę (poza klasą, 1, 2, 3, 4 lub 5 stopni).

Dla stacji kolejowych zlokalizowanych na niepublicznych torach kolejowych konieczność nadania klasy stacji kolejowej określa decyzja właściciela niepublicznego toru kolejowego.

12. W pkt 1.2 Wzoru 1 i Wzoru 2 TPA stacji wskazuje zaciągi przylegające do stacji kolejowej do najbliższego wydzielonego punktu, który znajduje się pod kontrolą PUD stacji, w tym: punktu nawigacyjnego, który jest kontrolowany przez PUD stacji ; stacja kolejowa przekazywana do zdalnego sterowania strzałkami i sygnałami z płyty wiórowej sąsiedniej stacji kolejowej; stacji kolejowej działającej w trybie niecałodobowym lub przerywanym, z podaniem liczby torów kolejowych na scenie oraz zainstalowanych urządzeń sygnalizacyjnych i łączności dla każdego toru kolejowego. W przypadku przewozów wielotorowych oraz w koniecznych przypadkach (gdy występują specyfiki ruchu pociągów na oddzielnych torach kolejowych danego przejazdu) oraz w przypadku przewozów dwutorowych ten sam ustęp wskazuje procedurę ruchu pociągów ustaloną zgodnie z art. Regulamin dla każdego toru kolejowego.

Dla pociągów niewyposażonych w urządzenia sieci jezdnej, na których ruch odbywa się na autonomicznej trakcji, w podpunktach 1.2.1, 1.2.2 Próbki 1 i Próbki 2 TPA stacji umieszcza się odpowiedni znak: „Ruch pociągów odbywa się na trakcji autonomicznej”.

Ponadto w podpunktach 1.2.1, 1.2.2 TTRA stacji dodatkowo podaje się następujące informacje, jeśli są dostępne:

a) zaciąg jest wyposażony w urządzenia do kontroli pustostanu zaciągu metodą liczenia osi układu _______ (wskazano rodzaj układu);

b) stacja kolejowa zlokalizowana jest na odcinku centralizacji dyspozytorskiej (dalej DK);

c) stacja kolejowa funkcjonuje w trybie non-całodobowym (za wyjątkiem przypadków pracy w DC, telekontrola) ze wskazaniem trybu pracy (zamknięcie stacji kolejowej na przerwę technologiczną, praca w określone dni tygodnia lub o określonych porach dnia itp.);

d) stacja kolejowa jest pod zdalnym sterowaniem ze stacji kolejowej ________.

W podpunkcie 1.2.1 wzoru 1 i wzoru 2 TPA stacji wymieniono zaciągi przylegające do stacji kolejowej, do których ta stacja kolejowa wysyła pociągi o numerach nieparzystych. Wskazano rodzaj prądu i typ trakcji pociągu.

Podpunkt 1.2.2 Wzoru 1 i Wzoru 2 TPA stacji wymienia pociągi sąsiadujące ze stacją kolejową, do których ta stacja kolejowa wysyła pociągi o numerach parzystych. Wskazano rodzaj prądu i typ trakcji pociągu.

W podpunkcie 1.2.3 Wzoru 1 stacji TPA wymieniono łączniki wewnątrzstacyjne oraz w razie potrzeby odcinki torów kolejowych dworca głównego łączących poszczególne parki dworcowe, po których poruszają się pociągi z wykorzystaniem zainstalowanych urządzeń sygnalizacyjnych i łączności. Procedurę przydzielania torów kolejowych do takich kategorii ustala właściciel infrastruktury, właściciel torów kolejowych niepublicznych. Tory kolejowe wskazane w podpunkcie 1.2.3 Próbki 1 stacji TPA nie są ujęte w punkcie 1.5 Próbki 1 TPA.

W Stacji TPA Modelu 2 takie tory kolejowe są wskazane w podpunktach 1.2.1 lub 1.2.2 Stacji TPA.

Sąsiedztwo ze stacją kolejową odrębnych ciągów prowadzących do niepublicznych torów kolejowych, jeżeli ruch po nich odbywa się koleją (niezależnie od tego, do kogo należą – właściciela infrastruktury, właściciela niepublicznego toru kolejowego), w podpunktach 1.2.1, 1.2.2 Szablon TPA 1 stacji nie są wpisane, ale są wskazane w podpunkcie 1.2.3 Szablonu 1 Stacji TPA. Jeżeli istnieją takie połączenia ze stacjami pośrednimi, to są one wskazane w podpunkcie 1.2.1 lub podpunkcie 1.2.2 wzoru 2 stacji TPA.

Przylegania torów kolejowych niepublicznych do torów kolejowych stacji kolejowej, jeżeli doprowadzenie i wywóz wagonów odbywa się manewrowo, podpunkt 1.2.3 Próbki 1 (odpowiednio w podpunktach 1.2.1, 1.2.2 Próbki 2) TPA stacji nie jest wpisany, informacja o nich wskazana jest w poz. 1.3 Wzoru 1 (w poz. 2 Wzoru 2) TPA stacji.

13. W ust. 1.3 wzoru 1 (w ust. 2 wzoru 2) TPA stacji podano zwięzłą informację o sąsiadujących ze stacją torach kolejowych niepublicznych, w tym przeznaczonych dla stacji kolejowej kolei niepublicznej tor sąsiadujący z sąsiednimi zaciągami.

W przypadku, gdy jeden niepubliczny tor kolejowy posiada kilka węzłów do stacji kolejowej, każdy z nich rejestrowany jest jako niezależny węzeł w odrębnej linii.

W kolumnie 1 podano numery seryjne rozjazdów torów kolejowych niepublicznych.

W kolumnie 2 podaje się nazwę lub numer toru niepublicznego oraz nazwę organizacji, dla której dany tor ma służyć (dla torów niepublicznych będących własnością właściciela infrastruktury).

W przypadku właściciela torów kolejowych niepublicznych w kolumnie 2 podaje się nazwę kontrahenta, którego tory kolejowe sąsiadują z torami niepublicznymi.

Nazwę toru kolejowego niepublicznego, granice, węzeł, dodatkowe zabezpieczenia, długości torów kolejowych (ogółem i dla każdego właściciela) podaje się na podstawie instrukcji utrzymania i organizacji ruchu na torze niepublicznym. W przypadku gdy niepubliczny tor kolejowy z jakichkolwiek przyczyn nie jest obsługiwany (rozwiązana umowa, nieobecność właściciela itp.), po jego nazwie w nawiasach podaje się „tor niepubliczny nie jest obsługiwany”.

Stacje TPA dla publicznych torów kolejowych obejmują tylko te niepubliczne tory kolejowe, które bezpośrednio przylegają do publicznych torów kolejowych wydzielonego punktu lub torów kolejowych zaciągów. Tory kolejowe niepubliczne, które nie przylegają bezpośrednio do stacji kolejowej, nie są objęte TPA stacji, dane o nich oraz tryb utrzymania znajdują odzwierciedlenie w wykazie linii kolejowych niepublicznych, stanowiącym załącznik do TPA stacji, oraz instrukcje utrzymania i organizacji ruchu na niepublicznym użytkowaniu torów kolejowych.

w kolumnie 3:

a) dla niepublicznych torów kolejowych będących własnością właściciela infrastruktury dokonuje się oznaczenia „właściciel infrastruktury”;

b) dla torów kolejowych będących własnością przedsiębiorstwa, organizacji dokonuje się znaku „właściciela torów kolejowych użytku niepublicznego”;

c) dla niepublicznych torów kolejowych jednego węzła, będących własnością właściciela infrastruktury (części torów kolejowych i rozjazdów) oraz przedsiębiorstwa, organizacji (części torów kolejowych i rozjazdów), znak „właściciel infrastruktury – właściciel niepublicznego toru kolejowego”.

W kolumnie 4 zaznaczono rozjazdy i granice niepublicznych torów kolejowych.

Tworzone są następujące węzły niepublicznych torów kolejowych:

a) strzałka N ___;

Ustala się następujące granice niepublicznych torów kolejowych:

d) sygnalizacja świetlna;

e) znak sygnalizacyjny „Granica toru kolejowego niepublicznego”;

W kolumnie 5 wskazano, które spośród wymienionych w pkt 28 załącznika nr 1 do Regulaminu urządzeń zabezpieczających uniemożliwiających samoistne opuszczenie taboru kolejowego z toru kolejowego niepublicznego są wyposażone w elementy pomocnicze:

b) strzałka bezpieczeństwa N ___;

c) but opadający N ___;

d) upuszczanie dowcipu N ___;

Na stacjach TRA zlokalizowanych na torach kolejowych niepublicznych dodatkowo wypełniany jest wykaz torów kolejowych publicznych.

W przypadku, gdy jeden publiczny tor kolejowy ma kilka węzłów do stacji kolejowej, każdy z nich jest rejestrowany jako niezależny węzeł w odrębnej linii.

W akapicie podano zwięzłą informację o publicznych torach kolejowych przylegających do stacji kolejowej, sąsiadujących z sąsiednimi zaciągami.

Kolumna 1 zawiera numery seryjne skrzyżowań torów kolejowych publicznych.

Kolumna 2 zawiera nazwę linii kolejowej publicznej.

W kolumnie 3 publiczne tory kolejowe będące własnością właściciela infrastruktury oznacza się dopiskiem „właściciel infrastruktury”.

W kolumnie 4 zaznaczono rozjazdy i granice publicznych torów kolejowych.

Ustanawia się następujące węzły publicznych torów kolejowych:

a) strzałka N ___;

b) strzałka N ___ do toru kolejowego ___;

c) strzałka N ___ na kontynuacji toru kolejowego N ___;

d) na kontynuacji toru kolejowego N ___.

Ustala się następujące granice publicznych torów kolejowych:

a) kolumna graniczna strzałki N ___;

b) przedni łącznik szyny ramy strzałki N ___;

c) złącza izolacyjne sygnalizacji świetlnej;

d) sygnalizacja świetlna;

e) znak sygnalizacyjny „Granica toru kolejowego niepublicznego”;

e) brama wjazdowa przedsiębiorstwa.

W kolumnie 5 wskazano, które spośród wymienionych w pkt 28 załącznika nr 1 do Regulaminu urządzeń zabezpieczających uniemożliwiających samoistne opuszczenie taboru kolejowego z publicznego toru kolejowego są wyposażone w elementy pomocnicze:

a) zakleszczenie bezpieczeństwa N ___;

b) strzałka bezpieczeństwa N ___;

c) but opadający N ___;

d) upuszczanie dowcipu N ___;

e) zresetować strzałkę N ___.

W przypadku braku tych urządzeń kolumna 5 wskazuje „nie”.

14. W pkt 1.4 Wzoru 1 (w pkt 2.1 Wzoru 2) TPA stacji węzły i granice z torami kolejowymi administrowanymi przez inne wydziały i organizacje na terenie stacji kolejowych są wskazane zgodnie z ust. Załącznik nr 6 do Regulaminu, podobnie jak pkt. 1.3 Wzoru 1 (pkt 2 Wzoru 2) Stacja TPA.

Dla stacji kolejowych położonych na niepublicznych torach kolejowych, rozjazdach i granicach z torami kolejowymi administrowanymi przez inne oddziały właściciela niepublicznej linii kolejowej (zakłady produkcyjne, zakłady) przylegające do stacji kolejowej niepublicznej linii kolejowej na wskazany jest teren stacji kolejowej, zgodnie z pkt 10 załącznika nr 6 do Regulaminu.

Jeżeli tory kolejowe jednego pododdziału lub organizacji sąsiadują z torami kolejowymi innego pododdziału lub organizacji, wówczas wskazane jest również skrzyżowanie i granica między nimi.

Kolumna 1 zawiera numery seryjne dodatków.

Kolumna 2 zawiera nazwę jednostki i organizacji właściciela infrastruktury.

Dla stacji kolejowych położonych na niepublicznych torach kolejowych podaje się nazwę pododdziału właściciela niepublicznego toru kolejowego, pododdział produkcyjny, jednostka.

Kolumny 3 i 4 wypełnia się z zachowaniem tych samych wymogów, co przy wypełnianiu kolumn 4 i 5 w ust. 1.3 wzoru 1 TPA ​​stacji.

Kolejność wjazdu i odjazdu taboru kolejowego na kolejach przekazanych jurysdykcji innych działów i organizacji właściciela infrastruktury, właściciela niepublicznej linii kolejowej, jest pokrótce wskazana w pkt 3.7 Modelu 1 (ust. 27 modelu 2) stacji TTRA. Procedurę obsługi i organizacji ruchu na takich torach kolejowych wskazuje instrukcja opracowana przez właściciela infrastruktury, właściciela niepublicznych torów kolejowych. Listę oddziałów i organizacji, dla których opracowywane są takie instrukcje, ustala właściciel infrastruktury, właściciel niepublicznej linii kolejowej.

Dla stacji kolejowych zlokalizowanych na niepublicznych torach kolejowych tryb wjazdu i odjazdu taboru kolejowego na tory kolejowe przekazane pod jurysdykcję innych wydziałów i organizacji jest pokrótce wskazany w pkt 3.7 wzoru 1 TRA stacji. Tryb utrzymania i organizacji ruchu na kolejach przekazanych pod jurysdykcję innych służb i organizacji wskazuje instrukcja opracowana przez właściciela infrastruktury, właściciela kolei niepublicznych. Wykaz oddziałów i organizacji, dla których opracowywane są takie instrukcje, ustala właściciel niepublicznego toru kolejowego.

15. Pkt 1.5 wzoru 1 (pkt 3 wzoru 2) stacji TPA wskazuje tory kolejowe podlegające zarządcy stacji kolejowej. Na dworcach pasażerskich, pasażerskich technicznych, rozrządowych, towarowych i podmiejskich przynależność torów kolejowych do określonego taboru wskazywana jest w rubrykach poprzedzających wypełnienie informacji charakteryzujących tory kolejowe tego taboru.

Kolumna 1 zawiera numery wszystkich torów kolejowych, w tym głównych, wchodzących w skład parku lub zespołu torów kolejowych. Numery głównych linii kolejowych są oznaczone cyframi rzymskimi.

W kolumnie 2, obok każdego numeru toru kolejowego, wskazane jest jego przeznaczenie, biorąc pod uwagę charakter operacji wykonywanych na tym torze kolejowym.

Dla torów kolejowych głównych i odjazdowo-odjazdowych należy wskazać rodzaj pociągów i kierunek ruchu (parzysty, nieparzysty) poruszających się po danym odcinku.

Kolumny 3 i 4 wskazują strzałki ograniczające dany tor kolejowy (jego długość użytkową). Dla torów kolejowych ślepych zaułków kolumna 3 wskazuje numer strzałki prowadzącej do tego toru kolejowego, kolumna 4 zawiera słowo „stop” lub „wskaźnik ogrodzenia toru” (dla torów kolejowych, które nie są wyposażone). Dla torów kolejowych, których przedłużeniem są tory kolejowe niepubliczne, oznacza się „granice toru kolejowego niepublicznego”.

Dla odcinków torów kolejowych głównych oraz torów odbiorczych i odjazdowych, które z jednej strony są ograniczone nie strzałkami, ale bezpośrednio sygnalizacją świetlną trasy, kolumny 3-4 wskazują numer strzałki i litery sygnalizacji świetlnej trasy. Jeżeli odcinek toru kolejowego jest ograniczony sygnalizacją świetlną trasy po obu stronach, to ich litery są zapisywane w obu kolumnach. Sygnalizacja kierunkowa blokująca wyjazd z bocznych torów kolejowych oraz sygnalizacja weekendowa i manewrowa nie są oznaczane jako ograniczające tory kolejowe.

W kolumnie 5 podaje się użyteczną długość torów kolejowych w metrach (w liczbach całkowitych z zaokrągleniem w dół) zgodnie z wymaganiami rozdziału II Regulaminu.

W koniecznych przypadkach, gdy na stacjach kolejowych z izolacją elektryczną torów kolejowych długość użytkowa tego samego toru kolejowego dla kierunków nieparzystych i parzystych będzie różnić się o więcej niż jedną umowną jednostkę długości składu wagonu, w kolumnie 5 należy podać dane oddzielnie dla każdego ruchu w kierunku

W kolumnie 6 podano przepustowość torów kolejowych, określoną w następujący sposób:

a) dla torów kolejowych głównych, odbiorczych-odjazdowych, sortowniczo-odjazdowych, ekspedycyjnych, do odbioru pociągów - od długości użytkowej wskazanej w kolumnie 5 odejmuje się maksymalną długość lokomotywy typu pociągu poruszającego się po odcinku i uzyskaną różnicę dzieli się przez 14. Iloraz dzielenia podaje przepustowość danego toru kolejowego w jednostkach umownych do określenia przepustowości toru kolejowego, liczbę tę podaje się w kolumnie 6 w zaokrągleniu do najbliższej liczby całkowitej. Na odcinkach, na których rozkład jazdy przewiduje podwójną trakcję pociągów lub zmianę kierunku jazdy przyczepą lokomotywy z ogona pociągu, przepustowość takich torów kolejowych ustala się z uwzględnieniem długości dwóch lokomotyw;

b) dla wszystkich pozostałych torów kolejowych przepustowość określa się jak dla torów głównych, odbiorczych-odjazdowych, sortowniczych-odjazdowych, ekspedycyjnych, ale bez odejmowania długości lokomotywy (z wyjątkiem torów kolejowych wydechowych). W przypadku torów wyciągowych od długości użytkowej toru kolejowego odejmuje się maksymalną długość lokomotywy manewrowej.

W przypadku pasażerskich i pasażerskich stacji technicznych, które wykonują czynności związane z przyjmowaniem, odjazdami i obsługą wyłącznie pociągów pasażerskich, przepustowość torów kolejowych w kolumnie 6 jest wskazana w fizycznych czteroosiowych wagonach pasażerskich. W tym przypadku uwaga do akapitu wskazuje: „Przepustowość torów kolejowych N _____ jest wskazana w czteroosiowych samochodach osobowych o długości 24,54 m”.

Przepustowość torów kolejowych, na których prowadzone są operacje wagonami floty towarowej i pasażerskiej, można podać jako ułamek: w liczniku - 14, w mianowniku - 24,54. Podobnie dla torów kolejowych, po których wjeżdżają (wystawiają) głównie czteroosiowe cysterny, cementowce i inne wagony tego samego typu, podając ich długość w metrach (do części setnej po przecinku, bez zaokrągleń).

Kolumna 7 wskazuje obecność izolacji elektrycznej na torach kolejowych (w długości użytkowej toru kolejowego).

Jeżeli na torze kolejowym występuje izolacja elektryczna, wskazywane jest „Tak”; jeżeli na torze kolejowym nie ma izolacji elektrycznej, wskazywane jest „Nie”. Jeżeli tylko część toru kolejowego jest wyposażona w izolację elektryczną, wówczas wskazana jest długość (w metrach) wyposażonego odcinka, a także po której stronie (parzystej lub nieparzystej) od wyjścia (trasa, manewrowanie) sygnalizacja świetlna ta odcinek toru kolejowego jest wyposażony w izolację elektryczną.

Kolumna 8 wskazuje występowanie sieci jezdnej na torze kolejowym (w długości użytkowej toru kolejowego). Jeżeli przewód jezdny całkowicie zakrywa tor kolejowy, wskazuje się napis „Tak”, jeżeli przewód jezdny nie zakrywa całkowicie toru kolejowego, wskazuje się, z której strony i w jakiej odległości od granicy długości użytkowej toru kolejowego (sygnalizacja świetlna, kolumna limitu) sieć kontaktów jest zawieszona.

Jeśli sieć kontaktów jest wyłączona lub wstrzymana, informacja o tym jest wskazana w uwadze do akapitu.

Na stacjach kolejowych do dokowania różnych rodzajów prądu trakcyjnego wskazany jest rodzaj prądu: stały, przemienny lub przełączalny.

Kolumna 9 wskazuje obecność i rodzaj urządzeń torowych do automatycznej sygnalizacji lokomotyw. Jeżeli występują urządzenia torowe do automatycznej sygnalizacji lokomotyw, w kolumnie wpisywany jest typ urządzeń torowych, aw przypadku braku - „Nie”. Jeżeli urządzenia działają tylko w jednym kierunku, to w tej kolumnie wskazuje się typ i kierunek.

Uwaga do ust. 1.5 wzoru 1 (ust. 3 wzoru 2) TPA stacji wskazuje:

1) długość i rodzaj lokomotyw głównych (pasażerskich i towarowych) oraz lokomotyw manewrowych stosowanych do obliczania przepustowości torów kolejowych głównych, przyjmujących-odjazdowych, odjazdowych, sortowniczych-odjazdowych, torów kolejowych do odbioru pociągów oraz torów kolejowych odprowadzających. W przypadku lokomotyw linii głównej wskazany jest typ lokomotywy, która głównie porusza się po odcinku;

2) obecność na torach kolejowych stacji kolejowej urządzeń samoczynnego sterowania hamulcami – SAUT;

3) wykaz torów kolejowych do przyjmowania i przejazdu pociągów pasażerskich obsługiwanych przez jednego maszynistę;

5) obecność na torach kolejowych butów upuszczających koła (spadających), rozumów, strzałek wskazujących ich numery, sposób kontroli (scentralizowany lub niescentralizowany) i miejsce instalacji;

6) obecność niezelektryfikowanych ramp między zelektryfikowanymi torami kolejowymi;

7) dworcowe tory kolejowe do przechowywania taboru kolejowego właścicieli na podstawie umowy z właścicielem infrastruktury, właścicielem niepublicznego toru kolejowego;

8) tory kolejowe wyłączone z ruchu oraz tory kolejowe wyłączone z ruchu przez długi czas (ponad rok).

16. Paragraf 1.6 Szablonu 1 (ust. 3 Szablonu 2) stacji TPA odzwierciedla następujące pytania:

w pkt 1.6.1 Wzoru 1 TPA ​​stacji tory kolejowe z wymienionych w pkt 1.5 Wzoru 1 (w pkt 3 Wzoru 2) TPA stacji są wskazane zgodnie z wymaganiami Załącznika nr 8 do Regulaminu, które przeznaczone są do odbioru, odjazdu i przejazdu pociągów z VM. Wskazano również, że w przypadku pociągu z VM bez lokomotywy czasowo pozostawionego na stacji kolejowej (z wyjątkiem postoju w ramach czynności technologicznych na stacjach kolejowych: zmiana lokomotywy, oczekiwanie na rozwiązanie i inne czynności technologiczne), muszą być umocowane i ogrodzone przenośnymi sygnałami stopu; strzałki prowadzące do odpowiedniego toru kolejowego muszą być zainstalowane i zablokowane w pozycji izolującej; na uchwytach strzałek (przyciskach) paneli sterujących należy zawiesić czerwone zaślepki. Ten sam akapit wskazuje procedurę wykonywania tych operacji i ich wykonawców, a także osoby, które trzymają klucze do zablokowanych strzałek;

w podpunkcie 1.6.2 wzoru 1 TPA ​​stacji zaznaczono tory kolejowe zgodnie z wymaganiami Załącznika nr 8 do Regulaminu oraz pkt 33 Załącznika nr 6 do Regulaminu, przeznaczone do postoju poszczególnych wagonów z VM i zbiornikami na gazy skroplone i sprężone pod ciśnieniem, z wyjątkiem wagonów znajdujących się pod akumulacją na torach kolejowych stacji rozrządowych. Wskazano takie same wymagania jak w podpunkcie 1.6.1 Modelu 1 stacji TPA.

Na stacjach kolejowych, na których nie wykonuje się operacji z ładunkiem VM, zaznacza się „Dworzec kolejowy nie wykonuje operacji z towarami niebezpiecznymi klasy 1 (VM). Do czasowego postoju wagonów z ładunkiem VM, w przypadku wykrycia awarii technicznej oraz awarie handlowe na trasie, gdy podążanie za pociągiem tych wagonów jest niemożliwe, używane są tory kolejowe ______ (wskazane są cyfry)”;

w podpunkcie 1.6.3 wzoru 1 TTRA stacji tory kolejowe (miejsce), na które należy skierować wagony z towarami niebezpiecznymi w celu wykonania czynności określonych w karcie awaryjnej na wypadek wycieku, rozlania lub pożaru zdarzać się.

Akapit ten stanowi również, że w przypadku manewrów przemieszczenia na tory kolejowe (miejsce) wagonu znajdującego się w sytuacji awaryjnej z towarami niebezpiecznymi i dodatkowego zagrożenia życia ludzi i mienia stacji kolejowej, płyta wiórowa może podjąć inną decyzję w zależności od środowiska.

W przypadkach, gdy w celu wyeliminowania sytuacji awaryjnej samochody są wysyłane na odcinki głównych torów kolejowych znajdujących się na trasie przejazdu, obliczenie dla nich norm mocowania wskazano w pkt 3.9.1 Próbki 1 (w pkt 24 Próbki 2) TTRA stacji;

pkt 1.6.4 wzoru 1 TPA ​​stacji wskazuje tory kolejowe przeznaczone do odbioru, odjazdu i przejazdu pociągów, w skład których wchodzą wagony z ładunkiem ponadgabarytowym. Dla każdego toru kolejowego, który ma ograniczenie przejazdu, należy również wskazać strefy i stopnie przewymiarowania dodatkowe warunki przejazd takich pociągów.

17. W pkt 1.7 Wzoru 1 (w ust. 4 Wzoru 2) TPA stacji kompletna lista rozjazdów scentralizowanych i niescentralizowanych na stacji kolejowej oraz wymagania dotyczące ich eksploatacji zgodnie z pkt 14 - 23 Załącznika nr 6 do Regulaminu.

Podpunkt 1.7.1 Wzoru 1 (podpunkt 4.1 Wzoru 2) TPA stacji odzwierciedla zagadnienia związane z obsługą central centralnych.

Wskazano wszystkie strzałki, w tym znajdujące się na torach kolejowych niepublicznych, torach kolejowych pododdziałów lub organizacji właściciela infrastruktury, które są sterowane ze słupka płyty wiórowej stacji.

Wskazane są również strzałki sterowane ze słupków (kolumn) sterowania lokalnego, jeżeli strzałek tych nie można przenieść do sterowania centralnego ze słupka płyty wiórowej stacji. Te posty (kolumny) z numerami strzałek są rejestrowane oddzielnie od postu DSP stacji z wypełnieniem wszystkich kolumn tego akapitu.

Kolumna 1 zawiera numery lub nazwy stanowisk centralizacyjnych (administracyjnych, wykonawczych, garbowych), z których sterowane są zwrotnice. Na stacjach kolejowych, na których centrala zwrotnicowa podzielona jest na odrębne strefy, w każdej z których zwrotnice obsługiwane są przez wydzielonego pracownika dyżurnego stacji wiórowej lub na jego polecenie operatora posterunku centralizacji (zwanego dalej CPC), strefy te powinny być odpowiednio odzwierciedlone w kolumnie 1 (każda strefa jest rejestrowana oddzielnie).

W kolumnie 2, w kolejności (na linii), szyjami, w porządku rosnącym numerów, wymienione są numery wszystkich strzał centralnych, strzał opadających, sprytów, butów wchodzących w skład danego posterunku lub strefy kontrolnej. Sparowane strzałki są oznaczone ułamkiem.

W kolumnie 3 dla każdej strefy sterowniczej słupka lub zwrotnicy wskazuje się stanowisko pracownika stacji kolejowej, który tłumaczy zwrotnice wchodzące w skład tego słupka lub strefy (płyta wiórowa stacji, płyta wiórowa słupka, OPT).

W kolumnach 4 i 5, zgodnie z wymaganiami Załącznika nr 8 do Regulaminu, wskazano, w jakiej kolejności pracownik obsługujący zwrotnice upewnia się, że zostały one zwolnione z taboru kolejowego przed dokonaniem przesiadki. Jednocześnie w warunkach normalnej pracy urządzeń centralizujących kolumna 4 jest zapisana „według urządzeń sterujących”. W przypadku naruszenia normalnej pracy urządzeń, w kolumnie 5, w zależności od konkretnych warunków pracy, wskazuje się: „DSP stacji osobiście lub zgodnie z raportem ______ (stanowisko innego pracownika)”.

W kolumnie 2 wymieniono również wskazówki z ruchomym rdzeniem krzyża. Sposób obsługi tych urządzeń, a także tryb ich przenoszenia za pomocą kurbla ze wskazaniem pracowników odpowiedzialnych za wykonanie tych czynności, wskazuje instrukcja w sprawie procedury używania urządzeń sygnalizacyjnych, która stanowi załącznik do stacji TRA.

W uwadze do tego akapitu wymieniono:

a) strzały wyposażone w pneumatyczne urządzenia do wydmuchiwania;

b) strzały wyposażone w elektryczne urządzenia grzewcze;

c) strzały, upuszczające strzały, upuszczające rozum, upuszczające (upuszczające) buty z oznaczeniem ich normalnego położenia;

d) strzały, strzały zrzucające, zrzucające rozum, buty zrzucające (zrzucające) koła wyposażone w urządzenia do automatycznego powrotu;

e) strzały z ruchomym rdzeniem krzyża;

f) strzały, strzały zrzucające, zrzucające rozum, koła zrzucające (zrzucające) buty znajdujące się na niepublicznych torach kolejowych, torach kolejowych pododdziałów lub organizacji właściciela infrastruktury.

Dla wyłączników, w tym zabezpieczających, prowadzących do ślepych zaułków bezpieczeństwa i niewyposażonych w urządzenia samoczynnego powrotu, zaznaczono ich położenie normalne, co zapewnia ich montaż w kierunku takich ślepych zaułków.

W podpunkcie 1.7.2 Wzoru 1 (podpunkt 4.2 Wzoru 2) stacji TPA wymieniono centrale centralne, które mogą zostać przekazane do sterowania lokalnego (spośród rozdz. 1.7.1 Wzoru 1) stacji TPA oraz główne warunki stosowania takich przełączników. Rozjazdy, które są sterowane tylko z lokalnych posterunków (kolumn) i nie mogą być przeniesione do centralnego sterowania EAF stacji, nie są objęte tym podpunktem TPA stacji (muszą być ujęte w podpunkcie 1.7.1 Modelu 1) TPA stacji.

Kolumna 1 zawiera numery kolumn lub stanowisk samorządu terytorialnego.

W kolumnie 2, naprzeciw numeru kolumny (dyspozycji), podane są numery zwrotnic (w wierszu) wchodzących w skład kolumny (dyspozycji).

W kolumnie 3 wymieniono pracowników stacji kolejowej, którzy (zgodnie z § 20 załącznika nr 6 do Regulaminu) są zobowiązani do tłumaczenia zwrotnic z posterunku (kolumny) samorządu terytorialnego.

Kolumny 4 i 5 wypełnia się z uwzględnieniem takich samych wymagań jak przy wypełnianiu kolumn w podpunkcie 1.7.1 Próbki 1 (w podpunkcie 4.1 Próbki 2) TPA stacji oraz w zależności od dostępności urządzeń kontrolnych na lokalny punkt kontrolny (kolumna).

W przypadkach, gdy stanowiska (kolumny) samorządu terytorialnego są zawieszone, wypełnia się tylko kolumny 1 i 2, w kolumnach 3 - 5 umieszcza się myślnik.

Podpunkt 1.7.3 Modelu 1 (podpunkt 4.3 Modelu 2) stacji TPA zawiera niezbędne dane dotyczące zwrotnic niescentralizowanych w podziale na słupki i obszary. Wymieniono rozjazdy niecentralne, obsługiwane przez dyżurnego zwrotnicy, stacji wiórowej, a także rozjazdy znajdujące się na trasie pociągów odbierających i odjeżdżających.

W podpunkcie wymieniono zwrotnice niecentralne, które nie są obsługiwane przez dyżurną zwrotnicę (przekazywane przez innych pracowników zgodnie z pkt 20 Załącznika nr 6 do Regulaminu).

W kolumnie 1 w kolumnie podane są numery rejonów zwrotnic, na których prowadzony jest dyżur starszej zwrotnicy dyżurnej na stacji kolejowej.

Jeżeli starszy dyżurny rozjazdów jest wyznaczony wyłącznie do kontroli pracy rozjazdów dyżurnych, to kolumn 2-7, znajdujących się po prawej stronie, bezpośrednio po numerze okręgu, nie wypełnia się. Wypełnianie informacji dla tych kolumn rozpoczyna się w tym przypadku od wiersza pod numerem powiatu, gdzie w kolumnie podane są informacje o dyżurkach wchodzących w skład każdego powiatu. Jeżeli starszy dyżurny posterunku rozjazdowego jest również odpowiedzialny za bezpośrednie utrzymanie posterunku, to numer tego stanowiska w kolumnie 2 umieszcza się obok numeru tego rejonu, a następnie w kolumnie podane są informacje o strzałkach tego posterunku i inne stanowiska zawarte w okolicy. Jeżeli starszy dyżurny rozjazdu obsługuje bezpośrednio rozjazd, a pod jego kontrolą nie ma innych posterunków, to taki rozjazd traktowany jest jednocześnie jako teren rozjazdowy (zapisany w jednym wierszu). Jeżeli nie podano obowiązku starszych oficerów dyżurnych posterunku rozjazdowego, wówczas kolumny 1 nie wypełnia się.

Na stacjach kolejowych, na których poszczególne słupki rozjazdowe obsługiwane są bezpośrednio przez płytę wiórową stacji, na końcu akapitu jest to zaznaczone: „Słupki zwrotnicowe ______ obsługiwane są bezpośrednio przez płytę wiórową stacji”.

Kolumna 3 zawiera numery wszystkich zwrotnic wchodzących w skład zwrotnicy. Numer strzałki jest zapisany naprzeciw numeru odpowiedniego postu. Każda strzałka jest zapisana w osobnej linii. Jeżeli w dyspozycji posterunku znajdują się urządzenia uniemożliwiające odjazd taboru kolejowego, które są obsługiwane przez dyżurną zwrotnicę (strzałki zerujące, rozumki i buciki), są one również odnotowywane w tej rubryce.

Kolumnę 4 wypełnia się dla tych przełączników, które muszą być ustawione w pozycji normalnej w przypadkach przewidzianych w pkt 20 Załącznika nr 6 do Regulaminu. Wskazane położenie każdej strzałki musi odpowiadać normalnemu położeniu tej strzałki, podanemu w tabeli zależności tras, strzałek i sygnałów.

W kolumnie 5 w zależności od sposobu zablokowania łącznika należy wpisać następujące skróty:

EZ - zamek elektryczny;

MLN - zamek Mielentiewa;

MLNk/z - zamek Mielentiewa z kluczową zależnością;

ShKZ-MLN - przegubowy stycznik kolanowy z zamkiem Mielentiewa;

ShKZ-N - stycznik kolankowy przegubowy z kłódką;

ShKZ - przegubowy stycznik korbowy;

H - kłódka;

Z - zakładka.

Kolumna 6 musi wskazywać miejsce przechowywania kluczy do zablokowanych przełączników. W przypadku strzałek niezamykanych kolumna 6 nie jest wypełniona.

W kolumnie 7 odnotowuje się informację o obecności świecenia kierunkowskazów: dla oświetlonych – słowo „tak”, dla nieoświetlonych – „nie”.

W uwadze do niniejszego paragrafu wymieniono numery rozjazdów, zwrotnic i zwrotnic, które podlegają zarządowi stacji kolejowej, a znajdują się na terenie torów kolejowych przekazanych właściwości pododdziałów właściciela infrastruktury, właściciel niepublicznej linii kolejowej.

Rozjazdy niezcentralizowane zlokalizowane na terenie torów kolejowych innych pododdziałów właściciela infrastruktury, właściciela niepublicznego toru kolejowego, do pkt 1.7.3 Wzoru 1 (pkt 4.3 Próbki 2) TPA stacji, do podpunktu 1.7.4 Próbki 1 (pkt 4.4 Próbki 2) stacji TPA nie są uwzględnione.

W podpunkcie 1.7.4 Wzoru 1 (podpunkt 4.4 Wzoru 2) TPA stacji wskazano zwrotnice niecentralne, które nie są obsługiwane przez dyżurnego rozjazdu.

W kolumnie 1 podano numery (nazwy) obwodów zwrotnicowych, w których uwzględniono zwrotnice niescentralizowane, nieobsługiwane przez dyżurną zwrotnicę. W przypadku braku obszarów przełączania kolumny 1 nie wypełnia się.

Kolumna 2 wskazuje numery przełączników (przełączników resetujących i butów) zawartych w tym obszarze przełączników. Każda strzałka jest zapisana w osobnej linii.

Kolumna 3 wskazuje normalne położenie strzałek niecentralnych w przypadkach określonych w paragrafie 20 Załącznika nr 6 do Regulaminu.

W kolumnie 4 skróty podane w podpunkcie 1.7.3 Wzoru 1 (w podpunkcie 4.3 Wzoru 2) TPA stacji oznaczają układ blokowania rozjazdów.

Kolumna 5 wskazuje stanowiska pracowników stacji kolejowej, którzy mogą tłumaczyć strzałki niecentralne.

W kolumnie 6 wskazano stanowiska pracowników stacji kolejowej dokonujących konserwacji i czyszczenia rozjazdów.

Kolumna 7 wskazuje stanowiska pracowników stacji kolejowej, którzy trzymają klucze do strzałek niecentralnych zamykanych na klucz.

W kolumnie 8 podano informację o zapaleniu się wskaźników rozjazdów tych strzałek.

W pkt 1.7 Próbki 1 (pkt 4 Wzoru 2) TRA stacji wymieniono numery rozjazdów, rozjazdów i zwrotnic, które podlegają jurysdykcji naczelnika stacji kolejowej, ale znajdują się na terenie tory przekazane pod jurysdykcję pododdziałów właściciela infrastruktury, właściciela niepublicznego toru kolejowego.

18. Pkt 1.8 wzoru 1 (pkt 5 wzoru 2) TRA stacji wypełnia się zgodnie ze szczególnymi warunkami stacji kolejowej dla dyżurnych OPT, nastawniczych, rozjazdów.

W kolumnie 1 wymieniono obszary pracy i stanowiska pracowników.

Kolumna 2 wskazuje stanowisko pracownika podległego OPT, sygnalistom i rozjazdom pełniącym dyżur.

W kolumnie 3 (w kolumnie 2 w TPA stacji Próbka 2) wymieniono główne obowiązki, które w warunkach tej stacji są przypisane pracownikowi. Główne obowiązki pracownika są wymienione bez wyszczególnienia, w jaki sposób są wykonywane.

Po wymienieniu głównych obowiązków pracownika w warunkach normalnej pracy urządzeń sygnalizacyjnych wskazuje się jego obowiązki w przypadku naruszenia ich pracy, ale bez wymieniania tych obowiązków, a jedynie z powołaniem się na odpowiednie ustępy i podpunkty art. TPA stacji.

19. W pkt 1.9 Wzoru 1 (w pkt 6 Próbki 2) TPA stacji miejsca do przechowywania kłódek, kurbeli, czerwonych kapturków (oddzielnie dla uchwytów strzałek i przycisków sygnalizacyjnych), napisy „Off”, „Wagon” , „Wyłącz” dla ich użycia w przypadku zakłócenia normalnej pracy sygnalizatorów z powodu awarii lub wyłączenia z centrali, wskazując wymaganą (zgodnie z warunkami pracy) ich liczbę na każdym stanowisku. Wprowadzenie innego inwentarza w tej pozycji jest niedozwolone. W przypadku kurbeli po ilości podaje się ich numery w nawiasach.

20. Ustęp 1.10 wzoru 1 TPA ​​stacji stanowi krótki opis nt urządzenia sortownicze dostępne na stacji kolejowej – garby sortownicze oraz profilowane tory odciągowe (na stacjach kolejowych, na których następuje rozwiązywanie pociągów).

W kolumnie 1 wymieniono dostępne na stacji kolejowej urządzenia do sortowania wagonów.

Kolumna 2 wskazuje kierunki, dla których działają te urządzenia.

W kolumnie 3 podano liczbę torów kolejowych nasuniętych.

Kolumna 4 wskazuje liczbę linii kolejowych likwidacji.

Kolumna 5 wskazuje liczbę sortujących torów kolejowych.

Kolumna 6 wskazuje wyposażenie urządzeń sortujących w automatykę i mechanizację.

21. Paragraf 1.11 wzoru 1 TPA ​​stacji wskazuje na obecność i liczbę szewców i wyrzutników butów na torach kolejowych stacji.

W kolumnie 1 wymieniono tory i parki kolejowe, na których zainstalowano aplikatory do butów lub miotacze do butów.

W kolumnie 2 dla tych torów kolejowych i parków wskazano lokalizację (w jakim kierunku) zainstalowane są urządzenia.

Kolumny 3 i 4 wskazują liczbę i boczność zainstalowanych aplikatorów butów i wyrzutników butów.

22. Pkt 1.12 Wzoru 1 stacji TPA wskazuje na obecność na torach kolejowych stacyjnych stacjonarnych urządzeń do zabezpieczania pociągów lub dużych grup wagonów.

W kolumnie 1 wymieniono parki i tory kolejowe, na których umocowane są pociągi za pomocą urządzeń stacjonarnych.

W kolumnie 2, naprzeciw wpisu dokonanego w kolumnie 1, wskazano lokalizację urządzeń stacjonarnych.

Jeżeli tor kolejowy jest przystosowany do przyjmowania pociągów z różnych kierunków, to na obu końcach toru kolejowego można zainstalować dwa urządzenia stacjonarne do zabezpieczenia pociągu. W takich przypadkach należy określić przeznaczenie każdego urządzenia.

W kolumnie 3 podano rodzaj i liczbę urządzeń stałych znajdujących się na każdym torze kolejowym oraz system zarządzania urządzeniami.

23. W pkt 1.13 Wzoru 1 (w ust. 7 Wzoru 2) TPA stacji wskazuje informacje o urządzeniach pasażerskich i towarowych stacji kolejowej.

Kolumna 1 wskazuje tory kolejowe, przy których lub pomiędzy którymi znajdują się urządzenia pasażerskie i towarowe.

W kolumnie 2 podano rzeczywistą nazwę urządzeń pasażerskich i towarowych.

Kolumna 3 dla peronów pasażerskich wskazuje długość peronu (w metrach), dla pozostałych urządzeń - długość (w metrach) lub ładowność (w wagonach określonego typu) frontu załadunkowego i rozładunkowego.

24. Pkt 1.14 Wzoru 1 TTRA stacji wskazuje na obecność na torach kolejowych stacji kolejowej urządzeń do wyposażania lokomotyw, testowania autohamulców, wodopojów dla żywych stworzeń i innych urządzeń.

W kolumnie 1 wymieniono dostępne na torach kolejowych stacji kolejowej urządzenia do wyposażenia lokomotyw pociągów, testowania hamulców samochodowych, wodopojów dla istot żywych i innych urządzeń.

Kolumna 2 wskazuje lokalizacje tych urządzeń.

Kolumna 3 wskazuje, dla jakich kierunków pociągów przeznaczone jest urządzenie.

25. W pkt 1.15 Wzoru 1 (w ust. 8 Wzoru 2) TPA stacji oznakowanie oświetlenia torów kolejowych stosownie do obecności punktów świetlnych oraz miejsca włączania oświetlenia zewnętrznego.

Kolumna 1 wskazuje położenie punktów świetlnych.

Kolumny 2 - 6 wypełnia się zgodnie z ich nazwą.

26. Dla każdego punktu administracyjnego stacji kolejowej wypełnia się poz. 1.16 wzoru 1 TPA ​​stacji, wskazuje się rodzaje telekomunikacji technologicznej, w jakie ten punkt jest wyposażony.

Kolumna 1 wskazuje tylko punkty administracyjne odbioru, odjazdu pociągów i produkcji manewrów.

Kolumna 2 wskazuje rodzaje bezpośredniej komunikacji telefonicznej, które są rejestrowane w następującej kolejności: „Dyspozytor pociągu z ______”; „Dworzec kolejowy ze stacją z płyt wiórowych ______”; „Przełącz połączenie z ______”; „Bezpośrednia intrastacja z ______”; „Bezpośrednia linia telefoniczna ______”.

Kolumna 3 wskazuje wszystkie rodzaje łączności radiowej.

W kolumnie 4 wskazano system komunikacji parkowej stosowany pomiędzy centrum sterowania a obszarami (parki, rozjazdy) oraz wskazano, czy jest to komunikacja dwukierunkowa czy jednokierunkowa.

Kolumna 5 wskazuje, jeśli są dostępne, inne rodzaje telekomunikacji technologicznej i środki dostarczania dokumentów: „Teletyp”, „Faks”, „Telegraf”, „Poczta pneumatyczna” itp. Stacja) nie jest określona w tym paragrafie.

27. Pkt 1.17 wzoru 1 (pkt 9 próbki 2) TRA stacji wskazuje informacje o pociągach ewakuacyjnych i przeciwpożarowych, zespołach ratownictwa medycznego, zespołach naprawczych i ewakuacyjnych regionalnego centrum łączności, sieci kontaktowej, komisariatach lekarskich i weterynaryjnych, policji.

W kolumnie 1 podano nazwę środków wzywanych w nagłych i niestandardowych sytuacjach: pociąg ratunkowy, pociąg strażacki, stacja medyczna, stacja weterynaryjna, policja, zespół remontowo-odnowy jednostki organizacyjnej lub łączności, zespół sieci łączności, zasilanie zespół ratownictwa medycznego lub pododdział ruchomy niezbędny do likwidacji sytuacji awaryjnych i ich skutków.

W kolumnie 2 wskazuje się najbliższe stacje kolejowe rejestracji (lokalizacji) jednostek, które dysponują środkami wskazanymi w kolumnie 1 niniejszego paragrafu.

W kolumnie 3 wskazano tryb wzywania pociągów ewakuacyjnych i przeciwpożarowych, zespołów ratowniczych, zespołów remontowo-ratowniczych regionalnego centrum łączności, sieci kontaktowej, stacji lekarsko-weterynaryjnych oraz policji.

28. Ust. 2.1 wzoru 1 TPA ​​stacji wskazuje obszary kontroli odbioru i odjazdu pociągów z płyty wiórowej stacji i wyznacza obowiązki, w tym w przypadkach, gdy dwie lub więcej stacji płyt wiórowych znajduje się w tym samym pomieszczeniu i pracuje w różnych sekcji jednego aparatu sterującego.

Jeżeli aparatura sterownicza nie jest podzielona na sekcje (tj. jest tylko jeden rejon sterowni), a na zmianę pracują dwa stanowiska płytowe – jedno przy pulpicie sterowniczym, drugie pełniące funkcje operatora (okresowo zamieniają się miejscami z wpis dyżuru w dzienniku ruchu pociągów), wówczas zaznacza się: „Na stacji znajduje się jedna tablica stacyjna”, a uwaga do tej pozycji może wskazywać, że druga tablica stacyjna pracuje dla operatora.

W przypadkach, gdy jeden z DSP stacji, pracujący na tym samym stanowisku, zostaje wyznaczony na kierownika zmiany, niniejszy paragraf określa jego funkcje jako starszego.

Jeżeli na jednej zmianie pracuje rębak stanowiskowy, wówczas zaznacza się: „Na stanowisku znajduje się jedna płyta wiórowa stanowiska”.

Jeżeli na stacji wiórowej znajdują się operatorzy lub inni pracownicy, którzy biorą udział w odbiorach i odjazdach pociągów lub wykonują czynności z tym związane (prowadzenie dzienników, wydawanie ostrzeżeń, wprowadzanie danych do systemów informatycznych), w niniejszym paragrafie wskazano ich obowiązki, wykonywane na polecenie i pod kontrolą stacji płyt wiórowych.

Wypełniając ten paragraf, należy pamiętać, że obowiązki stacji DSP w zakresie odbioru i odjazdu pociągów określają wymagania Regulaminu i nie wolno ich tutaj wymieniać. Niniejszy paragraf dotyczy rozgraniczenia obowiązków w przypadku pracy dwóch lub więcej stacji płyt wiórowych na zmianę (na różnych stanowiskach lub na jednym stanowisku przy zarządzaniu różnymi obszarami dworca z pulpitu sterowniczego podzielonego na sekcje).

Jeżeli dyżurny manewrowy stacji kolejowej jest zaangażowany w wykonywanie jakichkolwiek czynności bezpośrednio związanych z przyjmowaniem i odjazdem pociągów, w tym w przypadku naruszenia normalnej pracy urządzeń sygnalizacyjnych, jego obowiązki określa niniejszy ust. TRA stacji. Jednocześnie wskazuje się, że dyżurny manewrowy stacji kolejowej wykonuje je na polecenie i pod kierunkiem DSP stacji, który samodzielnie zarządza przyjmowaniem i odjazdami pociągów oraz odpowiada za zapewnienie bezpieczeństwa ruchu.

29. Pkt 2.2 Próbki 1 (pkt 21.1 Wzoru 2) TRA stacji wskazuje na obecność wszystkich skrzyżowań na stacji kolejowej i przyległych zaciągów znajdujących się na pierwszym odcinku blokowym usunięcia, dojazd do stacji kolejowej.

Kolumna 1 zawiera nazwę skrzyżowania i jego lokalizację.

Kolumna 2 wskazuje rodzaj sygnalizacji przejazdowej dla pojazdów.

Kolumna 3 wskazuje sposób postępowania stacji DSP w przypadku awarii sygnalizacji przejazdowej. Dla przejazdów nieobsługiwanych przez pracownika dyżurnego lub nieposiadających sygnalizacji przejazdowej kolumny 3 nie wypełnia się.

Postępowanie z płytą wiórową stacji w przypadku awarii urządzeń sygnalizacji przejazdowej oraz postępowanie z dyżurnym na przejściu w przypadku włączenia alarmu zaporowego na przejściu i zorganizowania przejazdu pojazdów przy wykorzystaniu „Awaryjnego Przycisk otwierania” na centrali przejazdu jest wskazany w niniejszym paragrafie w następujących miejscach przejazdów:

1) przejazd znajduje się na odcinku bliższym jego stacji kolejowej, kontrola sprawności sygnalizacji przejazdu jest umieszczona na pulpicie sterowniczym jego stacji kolejowej, przejazd obsługiwany jest przez dyżurnego, z którym płyta wiórowa stacji ma połączenie;

2) analogicznie jak w pkt 29 pkt 1 niniejszej Instrukcji, ale bez pracownika dyżurującego na przejściu;

3) przejście znajduje się bliżej sąsiedniej stacji kolejowej, płyta wiórowa stacji nie posiada kontroli stanu sygnalizacji i łączności z dyżurnym na przejściu (lub jej nie ma);

4) przejście znajduje się w granicach swojej stacji kolejowej.

Inne kwestie związane z przejazdem pociągów na przejazdach (po niewłaściwym torze kolejowym, z powrotem) zostały wskazane w uwadze do niniejszego paragrafu.

30. W pkt 2.3 Wzoru 1 (w pkt 11 Wzoru 2) TPA stacji, zgodnie z Załącznikiem nr 8 do Regulaminu, wprowadzono procedurę zatrzymywania manewrów na strzałkach i torach kolejowych, które nie są odizolowane od trasy przejazdu zbliżającego się przyjęcia lub odjazdu pociągu i przekonania o tym tabliczki stacyjnej przed otwarciem sygnalizacji lub wydaniem kolejnego zezwolenia na przyjęcie lub odjazd pociągu. W takim przypadku należy zastosować łączność radiową, dwukierunkową łączność parkową, a gdy nie jest to możliwe łączność rozjazdową, przekazywanie poleceń i odbieranie meldunków od kierownika manewrów i maszynisty przez dyżurny rozjazd, nastawniczego, osobiście u operatora poczty centralnej lub stacji wiórowej.

31. Pkt 2.4 dla Wzoru 1 (pkt 12 Wzoru 2) TPA stacji wypełnia się zgodnie z Załącznikiem nr 8 do Regulaminu. Procedurę sprawdzenia pustostanu odbierających torów kolejowych ustala właściciel infrastruktury, właściciel torów kolejowych niepublicznych, w zależności od warunków lokalnych – dostępności izolacji elektrycznej torów kolejowych, warunków pracy na kolei torów kolejowych, lokalizacji pracowników zajmujących się sprawdzaniem pustostanów torów kolejowych. Sposób weryfikacji może być różny dla poszczególnych torów kolejowych i parków, w zależności od pory zmroku lub dnia, usytuowania torów kolejowych na planie (obecności łuków). Przy przeprowadzaniu wstępnej kontroli niezajętości jednego lub kilku torów kolejowych wskazuje się na konieczność zabezpieczenia każdego sprawdzanego toru za pomocą przenośnych sygnalizatorów stopu.

W podpunkcie 2.4.1 Wzoru 1 (w pkt 12.1 Wzoru 2) TPA stacji wskazano urządzenia elektroizolacyjne dla torów kolejowych.

W obecności i normalnej pracy urządzeń elektroizolacyjnych dla torów kolejowych wskazano: „Zgodnie ze wskazaniami urządzeń sterujących aparatury kontrolnej”. W przypadku braku izolacji elektrycznej torów kolejowych nie wypełnia się pkt 2.4.1 Wzoru 1 (pkt 12.1 Wzoru 2) TPA stacji.

Podpunkt 2.4.2 Wzoru 1 (w pkt 12.2 Wzoru 2) stacji TPA dla każdej grupy torów kolejowych lub poszczególnych taboru wskazuje tryb sprawdzania pustostanu torów kolejowych na stacjach kolejowych, na których nie występuje izolacja elektryczna, a także jak na stacjach kolejowych, gdzie jest, ale jego normalne funkcjonowanie jest zakłócone.

Jeżeli na pośrednich stacjach kolejowych zwolnienie głównych torów kolejowych jest sprawdzane przez obecność sygnalizacji na tylnych wagonach kolejnych pociągów, to w tym akapicie należy wskazać dodatkowe środki gwarantujące całkowite zwolnienie toru kolejowego przez pociąg (negocjacje za pośrednictwem łączność radiowa z kierowcą, pracownikiem poczty, pracownikiem przejścia i inne środki).

Podczas sprawdzania luzu torów kolejowych w przypadku naruszenia normalnej pracy urządzeń elektroizolacyjnych, wraz z ustaleniem metody weryfikacji, wskazane jest stanowisko pracownika stacji kolejowej, który jest zaangażowany w tę operację.

W przypadku naruszenia elektrycznej kontroli zajętości dwóch lub więcej torów kolejowych odbiorczych i odjazdowych lub jej braku, DSP stacji prowadzi dziennik lub harmonogram użytkowania tych torów kolejowych.

32. W pkt 2.5 Wzoru 1 (w pkt 13 Wzoru 2) TRA stacji wskazuje procedurę monitorowania prawidłowości przygotowania tras do przyjęcia i odjazdu pociągów.

W podpunkcie 2.5.1 Modelu 1 (w punkcie 13.1 Modelu 2) TPA stacji określa, w jaki sposób DSP stacji kontroluje prawidłowe przygotowanie tras do przyjęcia lub odjazdu pociągów podczas normalnej pracy sygnalizatorów.

Podpunkt 2.5.2 Modelu 1 (punkt 13.2 Modelu 2) TRA stacji określa, w jaki sposób DSP stacji kontroluje dostępność tras w przypadku naruszenia normalnej pracy urządzeń sygnalizacyjnych.

Wskazano, w jaki sposób płyta wiórowa stacji kontroluje prawidłowe położenie zwrotnic i ich zamykanie (mocowanie, blokowanie) w torze odbioru lub odjazdu pociągu w przypadkach różnych naruszeń normalnej pracy urządzeń sygnalizacyjnych, które należy pogrupować wg. zasada podobieństwa działań płyty wiórowej stacji:

a) w przypadku fałszywego zatrudnienia, fałszywej wolności torów kolejowych, odcinków zwrotnicowych i bezrozjazdowych izolowanych, a także w przypadku ich wyłączenia bez utrzymania użycia sygnalizacji;

b) w przypadku braku kontroli nad położeniem centralnych przełączników;

c) w przypadku braku możliwości przełożenia centralnych strzałek z centrali i przełożenia ich ręcznie za pomocą kurbla;

d) w przypadku niesprawności śluz rozjazdowych, zastawek (odpowiedniego typu) oraz urządzeń sterowania trasą;

e) przy wyłączaniu strzałek przy zachowaniu używania sygnałów;

f) przy wyłączaniu strzałek bez zapisywania użycia sygnałów;

g) w przypadku awarii sygnalizacji wejściowej, trasowej i wyjściowej, ale przy normalnej pracy pozostałych sygnalizatorów na stacji, a także braku możliwości otwarcia sygnalizacji wyjściowej z powodu awarii pierwszej sekcja blokady usuwania (w przypadku blokady automatycznej) lub półautomatyczne urządzenia blokujące.

Ponadto pracownicy zaangażowani na kierunku płyty wiórowej stacji do wykonywania czynności związanych z przygotowaniem tras do odbioru i odjazdu pociągów w przypadkach wymienionych powyżej, a także konieczności obecności osób odpowiedzialnych na stacji kolejowej , są wskazane.

Dla każdego wymienionego powyżej przypadku awarii wskazano, czy pociąg powinien zostać przyjęty, czy wysłany zgodnie z sygnalizacją świetlną zezwalającą lub zakazującą.

Wskazane również na końcu ogólny porządek organizację pracy pociągu i manewrowania na stacji kolejowej w przypadku wyłączenia urządzeń sygnalizacyjnych (jeżeli istnieje stosowny załącznik do TPA stacji, należy się do niego odnieść).

Dopuszczalne jest zawarcie odrębnych postanowień dodatkowych wynikających ze specyfiki warunków lokalnych (np. na dworcach zmiana rodzaju prądu trakcyjnego).

Niedozwolone jest umieszczanie w tym paragrafie informacji niezwiązanych z treścią określoną w jego nagłówku.

33. Pkt 2.6 wzoru 1 (pkt 10 wzoru 2) TPA stacji wskazuje maksymalny czas, niezbędne do przygotowania tras dla pociągów odbierających (odjeżdżających) w przypadku naruszenia normalnej pracy sygnalizatorów. Czas ten ustalany jest z uwzględnieniem maksymalnej ilości operacji na tej trasie: przeniesienia wszystkich zwrotnic kurbelem, zablokowania zakładkami i kłódkami, zamocowania przynajmniej jednego zwrotnicy w trasie za pomocą standardowego wspornika.

Przy mniejszej liczbie operacji (nie wszystkie strzały są przełączane przez kurbel, zablokowane), a także przy użyciu lokomotywy do dostarczania pracowników do miejsc, w których te operacje są wykonywane, trasa może być przygotowana w krótszym czasie. Żadne poprawki (również sezonowe, ponieważ warunki pogodowe mogą być równie niekorzystne o każdej porze roku) i komentarze w tym punkcie TRA stacji są niedozwolone.

34. Pkt 2.7 Wzoru 1 (pkt 14 Wzoru 2) TPA stacji wskazuje numery rozjazdów (z wykazu numerów rozjazdów zatwierdzonych przez właściciela infrastruktury, właściciela niepublicznego toru kolejowego) , których położenie, zgodnie z wymaganiami Załącznika nr 8 do Regulaminu, może być sprawdzane nie przed każdym przyjęciem lub odjazdem pociągu, ale okresowo. Częstotliwość sprawdzania położenia strzałek jest ustalana zgodnie z warunkami pracy stacji kolejowej.

35. Pkt 2.8 Wzoru 1 (pkt 15 Wzoru 2) TRA stacji wskazuje procedurę przejazdu pociągów lub manewrowania na torach kolejowych znajdujących się pomiędzy pociągiem osobowym stojącym na stacji kolejowej a budynkiem pasażerskim, wymieniając szczególne środki jakie należy w takim przypadku podjąć w celu zapewnienia bezpieczeństwa wsiadania i wysiadania pasażerów zgodnie z wymaganiami Załącznika nr 8 do Regulaminu w przypadku braku przejściowego mostu lub tunelu.

36. Pkt 2.9 Wzoru 1 TPA ​​stacji określa procedurę spotkania pociągów przyjeżdżających na stację kolejową.

W podpunkcie 2.9.1 Wzoru 1 stacji TPA należy wskazać kategorie pociągów oraz miejsce spotkania pociągu DSP stacji.

W przypadku stacji kolejowych lub niektórych obszarów, na których stacja DSP nie jest zobowiązana do przyjmowania i eskortowania pociągów, pozycja ta nie jest wypełniana.

Pkt 2.9.2 wzoru 1 stacji TPA wypełnia się w przypadkach organizowania spotkania pociągów przez pracowników stacji kolejowej zgodnie z procedurą organizacji spotkania pociągów ustaloną przez właściciela infrastruktury, właściciela niepublicznej linii kolejowej.

Kolumna 1 zawiera wykaz taboru (oraz w razie potrzeby poszczególnych torów kolejowych), na który przyjmowane są pociągi o odpowiednich kierunkach.

W kolumnach 2 - 4, naprzeciw każdego wpisu dokonanego w kolumnie 1, wskazane są wszystkie posterunki wykonawcze i rejony zwrotnicowe biorące udział w przygotowaniu tras dla przyjmowanych pociągów, w tym wjazdy zlokalizowane na przeciwległym końcu torów kolejowych odbierających oraz posterunki obejmujące zabezpieczenia strzałki. W przypadku, gdy trasy do odbioru pociągów są w całości przygotowywane przez DSP stacji z nastawnicy elektrycznej, rubryki te nie są wypełniane.

Kolumna 5 wskazuje pracowników dyżurnych, którzy mają obowiązek spotkać się z pociągami, wskazując miejsce zbiórki.

37. Pkt 2.10 Wzoru 1 (pkt 17 Wzoru 2) TPA stacji wypełnia się zgodnie z wymogami załączników nr 6 i 7 do Regulaminu.

Kolumna 1 zawiera wykaz taboru (oraz w razie potrzeby wydzielone tory kolejowe), na których przyjmowane są pociągi o odpowiednich kierunkach.

W kolumnie 2, naprzeciw każdego wpisu dokonanego w kolumnie 1, wskazano, w jaki sposób płyta wiórowa stacji jest przekonana o przyjeździe pociągów w pełnej sile. Dla pociągów przyjeżdżających z pociągów wyposażonych w automatyczną blokadę lub automatyczne urządzenia sterujące przybyciem pociągu na stację kolejową w całości, w kolumnie tej wpisuje się: „Według wskazań urządzeń sterujących aparatury sterującej”.

Przy innych środkach sygnalizacji i łączności oraz przy braku urządzeń do automatycznej kontroli przyjazdu pociągu, płyta wiórowa stacji przy wjeździe pociągu w pełnej sile jest przekonana obecnością sygnału pociągu na ostatnim wagonie pociągu . Obecność takiego sygnału w ostatnim wagonie pociągu jest sprawdzana osobiście przez tablicę stacyjną lub przez jednego z pracowników (podane jest stanowisko pracownika, numer stanowiska).

W przypadku blokowania automatycznego w niniejszym ustępie wprowadza się dodatkowe oznaczenie: „Jeżeli sygnalizacja przęsła jest zajęta po wjeździe pociągu na stację, przy braku innych przejeżdżających pociągów na tym przęśle i przy zamkniętej sygnalizacji wyjazdowej na sąsiedniej stacji kolejowej płyta wiórowa stacji jest zobowiązana do upewnienia się o nadjeżdżających (nadających się) pociągach w pełnej sile poprzez obecność sygnalizacji pociągu na ostatnim wagonie.

W ten sam sposób DSP stacji musi w pełni weryfikować przybycie (nadążanie) pociągu w przypadku zamknięcia akcji autoblokady na odpowiednim torze kolejowym i przełączenia na telefoniczne środki łączności, a także po otrzymanie komunikatu od maszynisty nadjeżdżającego pociągu o zatrzymaniu, które miało miejsce na odcinku z powodu samohamowania lub spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym.

W przypadku braku sygnału pociągu na wagonie ogonowym przybycie (pojazd) pociągu w pełnej sile ustala się poprzez porównanie numeru wagonu ogonowego z pełną listą za pośrednictwem łączności radiowej z maszynistą lub po pociągu zatrzymuje się na tej (lub następnej po drodze) stacji kolejowej.

38. W pkt 2.11 Wzoru 1 (w pkt 18 Wzoru 2) TRA stacji procedura przyjmowania pociągów do stacji kolejowej z zakazem sygnalizacji świetlnej wejściowej (trasy) oraz na niewłaściwym torze kolejowym (w brak sygnalizacji świetlnej wejściowej na tym torze kolejowym).

W podpunkcie 2.11.1 wzoru 1 (w pkt 18.1 próbki 2) TPA stacji wskazane są zezwolenia na przejazd sygnalizacji świetlnej z oznaczeniem zakazu.

W kolumnie 1 wymienione są wszystkie sygnalizatory wejściowe i kierunkowe (przy wjeździe) dostępne na stacji kolejowej, zarówno na właściwym, jak i na niewłaściwym torze kolejowym.

Na przewozach dwutorowych i wielotorowych, w przypadku braku sygnalizacji wjazdowej dla pociągów przyjeżdżających na niewłaściwy tor, widnieje napis: „Na niewłaściwym torze od ______ (nazwa stacji kolejowej)”.

W kolumnie 2, naprzeciw każdego wpisu podanego w kolumnie 1, wymienione są dostępne dla stacji wiórowej środki, za pomocą których może przekazać maszyniście zezwolenie na przejazd na stację kolejową z oznaczeniem zakazu odpowiedniej sygnalizacji świetlnej ( z wyjątkiem pisemnej zgody).

W podpunkcie 2.11.2 wzoru 1 (w pkt 18.2 wzoru 2) TPA stacji, zgodnie z załącznikiem nr 8 do Regulaminu, stanowiska pracowników stacji upoważnionych do okazania pisemnego zezwolenia na odbiór pociągu na stacji kolejowej do maszynisty oraz wskazane są miejsca ich dostarczenia.

39. Pkt 2.12 Próbki 1 (w pkt 19 Próbki 2) TPA stacji, w oparciu o warunki lokalne, wskazuje dodatkowe środki mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa ruchu podczas postoju pasażerów, poczty-bagażu, ludzi i pasażerów-i - pociągi towarowe.

Wskazano procedurę, w której po przybyciu tych pociągów, które mają przystanek na stacji kolejowej, stacji wiórowej oraz na odcinkach wyposażonych w centralizację dyspozytorską, dyżurny pociągu podejmuje w miarę możliwości działania niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa ruch tych kategorii pociągów (instalacja strzałek w pozycji bezpieczeństwa; wieszanie czerwonych czapek na przyciskach sygnalizacyjnych itp.).

40. Pkt 2.13 Próbki 1 (pkt 20 Próbki 2) TPA stacji wskazuje zaciągi, które mają długi zjazd (podjazd) oraz procedurę odbioru pociągów z nich na stację kolejową.

Kolumna 1 wskazuje zaciągi, które mają długi zjazd (podjazd) od strony stacji kolejowej.

Kolumna 2 wskazuje procedurę przyjmowania pociągów na stację kolejową z zaciągu, który ma długi zjazd (podjazd). Na liniach jednotorowych, w przypadku jednoczesnego dojazdu do stacji kolejowej dwóch pociągów o przeciwnych kierunkach, odbierany jest pierwszy pociąg, dla którego warunki zatrzymania lub ruszenia z miejsca przy zamkniętej sygnalizacji wjazdowej są mniej korzystne, lub pociąg, po którym następuje inny pociąg itp. W każdym przypadku tryb postępowania ustalany jest w oparciu o uwarunkowania lokalne, z uwzględnieniem wymagań dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów.

41. W pkt 2.14 wzoru 1 TPA ​​stacji, zgodnie z wymaganiami Załącznika nr 8 do Regulaminu, tryb przyjmowania lokomotyw pchanych oraz lokomotyw pojedynczych i taboru trakcyjnego przyjeżdżających na kolej stacji (do zajezdni lub z zajezdni pod składami).

42. W pkt 2.15 Wzoru 1 (w pkt 16 Wzoru 2) TPA stacji, kategorie pociągów i kierunki pociągów, miejsce spotkania pociągów, stanowisko pracownika stacji kolejowej, który odbiera lub eskortuje pociągi są wskazane.

Przy wypełnianiu tego podpunktu należy mieć na uwadze, że jeżeli stacja kolejowa (park) jest obciążona obowiązkiem konwojowania pociągów, to płyta wiórowa stacji (parku) jest odpowiedzialna za spełnienie wymagań pkt 81 załącznika nr 1. 6 do Regulaminu. Niedopuszczalne jest dokonywanie wpisu: „Płyta wiórowa stacji eskortuje pociągi w pomieszczeniu pocztowym przez okno, kontrolując prawą (lub lewą) stronę pociągu”.

43. W pkt 2.16 Wzoru 1 (w pkt 16 Wzoru 2) TTRA stacji wskazano w jakich parkach, miejscach rozjazdów oraz na jakich posterunkach stacji kolejowej pociągi są odbierane przez dyżurne rozjazdy, sygnaliści i OPT. W przypadku braku stanowisk kierowniczych kolumny 2-4 nie są wypełniane.

44. Pkt 2.17 Wzoru 1 (pkt 21 Wzoru 2) stacji TPA wypełnia się w przypadku odjazdu pociągu przy sygnalizacji zakazu sygnalizacji wyjazdowej lub z torów kolejowych nieposiadających sygnalizacji wyjazdowej, przy zachowaniu istniejące urządzenia sygnalizacyjno-łącznościowe, z wyłączeniem przypadków przełączenia na środki łączności telefonicznej, odjazdów pociągów na kursie zamkniętym lub w przypadku przerwy w działaniu wszystkich środków sygnalizacji i łączności.

Kolumna 1 wskazuje tory kolejowe (parki) odjazdów pociągów, kierunek ich ruchu, wzdłuż którego głównego toru kolejowego odjeżdża pociąg, literę wyjściowej sygnalizacji świetlnej. Sygnalizacja świetlna trasy nie jest uwzględniona w tym paragrafie, procedurę ich przejazdu przez odjeżdżające pociągi określają wymagania Załącznika nr 8 do Regulaminu.

Kolumny 2-4 wskazują zezwolenie maszynisty na zajęcie pociągu, stanowisko pracownika stacji kolejowej, który udziela maszyniście zezwolenia na zajęcie pociągu, wskazanie maszyniście, że pociąg może odjechać, gdy sygnalizacja świetlna zakazuje wyjazdu, a także z torów kolejowych, gdzie nie ma sygnalizacji wyjazdowej. Wpisy w kolumnie 4 muszą być umieszczone naprzeciwko wpisów w kolumnach 2–3, dotyczących wyłącznie pisemnego upoważnienia.

Zezwolenie na prawo do zajmowania zaciągu wydawane jest zgodnie z Załącznikiem nr 8 do Regulaminu.

Jeżeli ruch na odcinku odbywa się systemem różdżek elektrycznych, środkami łączności telefonicznej, za pomocą jednej różdżki lub na polecenie dyżurnego ruchu, przekazywane bezpośrednio maszyniście drogą radiową, to ta pozycja TRA stacji dla tego zaciągu nie jest zapełniona.

Ta pozycja TRA stacji nie jest wypełniana, gdy w przypadku braku możliwości otwarcia sygnalizacji wyjazdowej następuje przejście na środki komunikacji telefonicznej (np. niewłaściwej linii kolejowej zaciągu z jednokierunkową automatyczną blokadą lub do bezpłatnego przejazdu, który nie posiada sygnalizacji świetlnej i nie jest wyposażony w różdżkę-klucz).

45. Pkt 2.18 wzoru 1 TRA stacji określa tryb wydawania ostrzeżeń o szczególnych warunkach ruchu pociągów na stacjach kolejowych w celu formowania pociągów oraz zmiany lokomotyw i załóg lokomotyw zgodnie z wymaganiami Regulaminu:

a) na stacjach kolejowych do formowania pociągów - tryb informowania tablicy wiórowej stacji (dyżurnego parku) o wydaniu ostrzeżeń o włączeniu do pociągu jednostek ruchomych wymagających specjalnych warunków do nadążania;

b) na stacjach kolejowych do wymiany lokomotyw (załóg) - obowiązkowe sprawdzenie płyty wiórowej stacji, wysłanie pociągu, zgodnie z pełnym wykazem i za pośrednictwem dyżurnego ruchu obecności takiego taboru kolejowego w pociągu.

46. ​​Paragraf 2.19 Wzoru 1 (pkt 27 Wzoru 2) TPA stacji zawiera dodatkowe instrukcje dotyczące odbioru i odjazdu pociągów, w zależności od lokalnych warunków eksploatacji, bez powtarzania wymagań przewidzianych w innych paragrafach TPA stacji .

W akapicie znajdują się odpowiedzi na następujące pytania:

a) tryb wystawiania pociągów do konserwacja i inspekcja handlowa;

b) tryb wydawania ostrzeżeń dla pociągów, wskazujący następujące dane: stanowisko pracownika stacji kolejowej prowadzącego księgę ostrzeżeń i wystawiającego ostrzeżenia dla pociągów (w zakresie wydawania ostrzeżeń dla poszczególnych pociągów odsyła się do ust. 2.18 Wzoru 1 TPA ​​stacji);

c) tryb powiadamiania pracowników o zbliżającym się przyjeździe i odjeździe pociągów;

d) procedurę sprawdzania pociągów przed odjazdem zgodnie z wymaganiami pkt 82 załącznika nr 6 do Regulaminu;

e) obecność na sąsiednich ciągach urządzeń kontrolujących stan taboru oraz tryb pracy stacji EAF w momencie ich zadziałania (z odniesieniem do odpowiednich instrukcji);

f) tryb odjazdu pociągów z torów kolejowych, na których pozostają wagony, ze wskazaniem wykonawców czynności zabezpieczenia pozostałych wagonów i kontroli przez tablicę wiórową stacji nad ich wykonaniem;

g) tryb uzyskiwania informacji o pociągach z towarami niebezpiecznymi klasy 1 VM w drodze na stację kolejową, powiadamianie pracowników zajmujących się obsługą takich pociągów o przybyciu i rozstawieniu (lub przetwarzaniu ich jako pociągów tranzytowych bez obsługi) w dniu tory kolejowe ustalone w podpunkcie 1.6.1 Modelu 1 stacji TPA. Procedura ta musi być określona w niniejszym paragrafie, niezależnie od dostępności lokalnych instrukcji dotyczących procedury pracy z wagonami załadowanymi VM.

W razie potrzeby, w zależności od lokalnych uwarunkowań, niniejszy paragraf może odzwierciedlać również inne wymagania związane z zapewnieniem bezpieczeństwa ruchu pociągów na danej stacji kolejowej, które ze względu na swoją treść nie podlegają obowiązkowemu uwzględnieniu w innych paragrafach TPA stacji (kwestie związane z naruszeniem normalnej pracy urządzeń CCB nie są ujęte w tym paragrafie, ale są odzwierciedlone w podpunkcie 2.5.2 Próbki 1 (w podpunkcie 13.2 Próbki 2) TPA stacji.

47. Pkt 2.20 wzoru 1 TPA ​​stacji wskazuje tryb ruchu pociągów lub pociągów manewrowych pomiędzy wydzielonymi punktami torów kolejowych niepublicznych zgodnie z pkt 86 załącznika nr 6 do Regulaminu, który odzwierciedla:

a) nazwy odrębnych punktów, między którymi ustalana jest procedura manewrowania dla ruchu pociągów (pociągów), ich granice;

b) tryb i sposób przekazywania zezwolenia na odjazd pociągu (składu) z wydzielonego punktu;

c) procedurę przygotowania i sprawdzenia trasy pociągu (skład);

d) miejsce zatrzymania pociągu lub pociągu manewrowego po odjeździe z wydzielonego punktu oraz sposób uzgodnienia przez maszynistę lub kierującego manewrami z dyżurnym sąsiedniego wydzielonego punktu możliwości przejazdu do kolejnego wydzielonego punktu;

e) maksymalną liczbę taboru kolejowego w pociągu;

f) miejsce umieszczenia lokomotywy w pociągu (skład);

g) ustalona prędkość ruchu między poszczególnymi punktami;

h) procedurę przekonywania przyjazdu pociągu (pociągu) z pełną mocą.

48. W pkt 3.1 Wzoru 1 TPA ​​stacji wskazany jest podział odpowiedzialności za zlecanie prac manewrowych.

Zgodnie z pkt 24 Załącznika nr 6 do Regulaminu w ust. Jeżeli na stacji kolejowej znajduje się kilka rejonów rozrządowych, to w niniejszym paragrafie wskazano podział odpowiedzialności między kierowników odpowiedzialnych za porządek prac rozrządowych.

49. W ust. 3.2 Wzoru 1 (w ust. 22 Wzoru 2) stacji TPA na stacji kolejowej wyznacza się tereny rozrządowe. Podział stacji kolejowej na rejony rozrządowe wynika z zagospodarowania torowego, charakteru, natężenia pracy stacji kolejowej i nie jest uzależniony od ilości lokomotyw manewrowych eksploatowanych na stacji kolejowej.

Wypełnienie rubryk w paragrafie 3.2 Modelu 1 stacji TPA.

W kolumnie 1 każdemu obszarowi manewrowemu przyporządkowany jest określony numer (oznaczony cyframi arabskimi), który umieszcza się przed słowami charakteryzującymi ten obszar.

Rejony manewrowe ustanowione w niniejszym paragrafie wraz z nadanymi im numerami pozostają niezmienione we wszystkich postanowieniach ust. 3 wzoru 1 TPA ​​stacji.

Przy wskazywaniu rejonu manewrowego w innych punktach TRA stacji podaje się tylko numer rejonu (bez powtarzania jego charakterystyki).

Niedopuszczalne jest oznaczanie terenów dworca innymi określeniami.

Ta sama kolumna wskazuje granice obszarów manewrowych. Jednocześnie oś tego parku może służyć jako granica stref rozrządowych znajdujących się po różnych stronach parku, a granicę obszaru Placu Towarowego może stanowić sygnalizacja świetlna manewrowa, która otacza zjazd z wyznaczonego obszaru.

Kolumna 2 wskazuje, co służy jako wyciąg i jego granicę.

Kolumna 3 wskazuje główny charakter pracy wykonywanej na terenie.

W kolumnie 4 podano serie lokomotyw manewrowych eksploatowanych w ten teren.

W kolumnie 5 wymieniono środki techniczne stosowane podczas manewrów w danym rejonie (środki łączności nie są wskazane w tym paragrafie).

W przypadku braku dodatkowych środków technicznych kolumny 5 nie wypełnia się.

Jeżeli na stacji kolejowej znajduje się stacja rozrządowa, jest ona również oznaczona jako rejon rozrządowy (z nadaniem numeru), przy czym rubryki 3-5 nie są wypełniane, natomiast odsyła się do instrukcji obsługi stacji rozrządowej, będącej aneksem do TPA stacji.

Wypełnienie rubryk w paragrafie 22 Próbki 2 stacji TPA.

Kolumna 1 wskazuje charakter wykonywanej pracy.

W kolumnie 2 podano serie lokomotyw wykonujących prace manewrowe na stacji kolejowej (prace manewrowe, dyspozytorskie oraz lokomotywy pociągów kombinowanych i eksportowych).

Kolumna 3 wskazuje skład lokomotyw i załóg lokomotyw.

50. Wypełnienie punktu 3.3 odbywa się zgodnie z wymaganiami punktu 25 Załącznika nr 6 do Regulaminu.

W kolumnie 1 podano numery rejonów rozrządowych, na których podczas manewrów wykorzystywana jest łączność radiowa i parkowa.

W kolumnie 2, naprzeciw każdego wpisu dokonanego w kolumnie 1, wskazane są rodzaje łączności stosowane na danym obszarze rozrządowym.

W kolumnie 3 wskazano stanowiska pracowników stacji kolejowej, którzy mają prawo do korzystania z urządzeń radiokomunikacji, komunikacji parkowej, a także określa charakter poleceń i komunikatów, które mogą być przekazywane przez tych pracowników w zakresie ich obowiązków.

Charakter przekazywanych instrukcji, poleceń i komunikatów określa Załącznik nr 8 do Regulaminu.

W podpunkcie 3.3.1 Wzoru 1 TPA ​​stacji, zgodnie z wymaganiami Załącznika nr 8 do Regulaminu, w zależności od lokalnych warunków i wyposażenia technicznego stacji kolejowej, tryb postępowania pracowników w sygnalizowane jest nagłe zakłócenie łączności radiowej. Najbardziej niebezpieczne jest nagłe zerwanie łączności radiowej między kompilatorem pociągów a maszynistą, gdy pociąg manewrowy porusza się do przodu wagonami. Wskazana jest taka procedura działań pracowników, która pozwala na szybkie ustalenie faktu awarii komunikacji radiowej. Warunkiem tego jest ścisłe przestrzeganie procedury negocjacji pomiędzy układającym składy a maszynistą podczas ruchu rozrządowego pociągu wagonami do przodu: przed ruszeniem, w trakcie ruchu, przy wjeździe na tor docelowy oraz przy zbliżaniu się do stojących wagonów. W przypadku zakłócenia stabilnej pracy łączności radiowej między maszynistą a kompilatorem pociągów lub gdy jeden z uczestników operacji manewrowej nie otrzyma komunikatu potwierdzającego istnienie łączności, natychmiastowe zatrzymanie pociągu manewrowego należy podać. W zależności od rejonu obsługi (obszar manewrowy stacji kolejowej), w oparciu o lokalne warunki, kompilator pociągu i maszynista lokomotywy mogą przed wymianą radiostacji przełączyć się na sygnały ręczne lub dźwiękowe.

Tryb i formy negocjacji określa załącznik do TRA stacji „Regulamin łączności radiowej podczas prac manewrowych”.

51. Pkt 3.4 wzoru 1 TPA ​​stacji wskazuje cechy związane z wykonywaniem czynności manewrowych w każdym rejonie stacji kolejowej (odrębnie dla każdego rejonu manewrowego).

Kolumna 1 wskazuje numery rejonów manewrowych.

W kolumnie 2 podano liczbę osób zespołu opracowującego (brygad) pracujących na danym terenie, którą określa właściciel infrastruktury, właściciel niepublicznego toru kolejowego.

W przypadku powołania dwóch pracowników do pracy z jedną lokomotywą na stanowisku kompilatora pociągu, jeden z nich, wchodząc na zmianę dyżurną, zostaje wyznaczony przez tablicę wiórową stacji na kierownika manewrów, a drugi pełni obowiązki dyżurnego asystent kompilatora pociągu, jak wskazano w uwadze do niniejszego ustępu.

W kolumnie 3 na podstawie pkt 84 Załącznika nr 7 do Regulaminu wskazano, w jaki sposób przekazywane jest dyżurnemu zwrotnicowemu, OPT lub nastawniczemu zadanie instalowania zwrotnic na torze kolejowym (poprzez łączność radiowa, dwukierunkowa łączność parkowa, gwizdek lokomotywy, osobisty kompilator pociągu).

W przypadku, gdy strzałki podczas manewrów przekładają płytę wiórową stacji, kolumna 3 wskazuje: „Kompilator pociągu żąda drogą radiową płyty wiórowej stacji”. Podczas manewrowania na zwrotnicach niecentralnych można dokonać wpisu: „Konstruktor pociągu osobiście przełącza zwrotnice podczas manewrów”.

W kolumnie 4 podano, w jaki sposób maszynista otrzymuje zezwolenie na opuszczenie pociągu manewrowego na strzałkach (wskazanie sygnalizacji świetlnej manewrowej, sygnalizacja ręczna dyżurnego rozjazdu N ______, wskazanie stacji wiórowej, obsługa posterunku centralizacji drogą radiową ).

W kolumnie 5, dla obszarów, na których systematycznie prowadzone są prace manewrowe we wstrząsach, wskazane jest stanowisko pracownika stacji kolejowej spowalniającego przejazdy przejazdowe na torach kolejowych: „kontroler prędkości wagonu”, „asystent kompilatora pociągu”. Jeśli manewry szarpnięcia nie są wykonywane, kolumna nie jest wypełniona.

52. W pkt 3.5 wzoru 1 TPA ​​stacji wskazano niezbędne dodatkowe środki zapewnienia bezpieczeństwa zgodnie z wymaganiami załącznika nr 8 do Regulaminu dla stacji kolejowych, na których dopuszcza się ruch dwóch lub więcej lokomotyw manewrowych w jednym obszar manewrowania.

Głównymi warunkami możliwości jednoczesnej pracy dwóch lub więcej lokomotyw manewrowych w jednym rejonie manewrowym są:

a) obecność dwóch lub więcej torów kolejowych, które mogą służyć jako kaptury (przejścia równoległe);

b) możliwość całkowitego wzajemnego odizolowania torów manewrowych poprzez ustawienie zwrotnic w pozycji wartowniczej;

c) normalna praca urządzeń sygnalizacyjnych, zapewniająca zamknięcie rozjazdów na trasach manewrowych.

Dla obszarów, na których ruch dwóch lub więcej lokomotyw manewrowych jest zabroniony, należy zaznaczyć: „Jednoczesna jazda dwóch lub więcej lokomotyw manewrowych na tym samym obszarze manewrowym jest zabroniona”.

53. Punkt 3.6 wzoru 1 (punkt 23 wzoru 2) TPA stacji wypełnia się zgodnie z wymogami załącznika nr 8 do Regulaminu.

W kolumnie 1 podano numery rejonów robót manewrowych, w których porusza się lokomotywa manewrowa.

W kolumnie 2, naprzeciw każdego wpisu w kolumnie 1, zaznaczono tory kolejowe lub parki, na których w zależności od warunków pracy należy zachować szczególne środki ostrożności zapobiegające wyjechaniu wagonów poza użyteczną długość torów, wyjechaniu i zderzeniu wagonów w kierunku stacja kolejowa (park) naprzeciwko lokomotywy manewrowej. Jeżeli lokomotywa manewrowa porusza się po parzystej stronie stacji (parku), wskazane są środki zapobiegające wyjechaniu wagonów poza użyteczną długość toru kolejowego po nieparzystej stronie stacji (parku).

54. Wypełnianie punktu 3.7 wzoru 1 TPA ​​stacji odbywa się zgodnie z wymogami załącznika nr 8 do Regulaminu.

W kolumnie 1 wskazano obszary, na które wjazd lokomotyw manewrowych, pociągów, specjalnego taboru kolejowego samobieżnego jest dozwolony wyłącznie po wcześniejszym uzgodnieniu.

W kolumnie 2 wskazano stanowiska pracowników stacji kolejowej koordynujących możliwość wjazdu lokomotywy manewrowej na teren oraz tryb koordynacji.

W kolumnie 3 wskazano tryb koordynowania powrotu lokomotywy manewrowej, pociągów, specjalnego taboru kolejowego samobieżnego z terenu nieobsługiwanego przez dyżurny rozjazd.

Kolumna 4, jeśli to konieczne, wskazuje dodatkowe warunki, które muszą być spełnione, gdy lokomotywy manewrowe wjeżdżają na określone obszary.

55. Pkt 3.8 wzoru 1 TPA ​​stacji wypełnia się zgodnie z wymogami załącznika nr 8 do Regulaminu.

Kolumna 1 krótko wskazuje, gdzie i gdzie następuje przetasowanie pociągu manewrowego.

Kolumna 2 zwięźle (bez wyszczególnienia wszystkich strzałek wzdłuż trasy) wskazuje trasę kolejową pociągu manewrowego.

W kolumnie 3 podaje się maksymalną liczbę wagonów w pociągu manewrowym, jeżeli w pociągu manewrowym znajdują się wagony tego samego typu.

W przeciwnym razie w tej kolumnie zaznaczono „nie”. Rodzaj wagonów w pociągu manewrowym wskazuje uwaga do niniejszego paragrafu.

W kolumnie 4 podano maksymalną długość w jednostkach konwencjonalnych do określenia długości pociągu manewrowego.

W kolumnie 5 słowa „Włączyć” lub „Nie uwzględniać” wskazują na konieczność włączenia hamulca automatycznego w pociągu manewrowym oraz stanowisko pracownika stacji kolejowej wykonującego tę czynność (zestawiciel pociągu, główny konduktor).

W kolumnie 6 wskazano stanowisko pracownika stacji kolejowej towarzyszącego pociągowi manewrowemu podczas przetasowania.

W razie potrzeby wskazane jest położenie pracownika towarzyszącego pociągowi manewrowemu podczas zmiany. Jeżeli jazda za pociągiem manewrowym jest dozwolona bez eskorty, oznacza się to jako „bez opieki”.

Kolumna 7, w zależności od lokalnych cech, wskazuje niezbędne dodatkowe warunki związane z przegrupowaniem.

56. Pkt 3.9 Wzoru 1 (pkt 24 Wzoru 2) TRA stacji określa tryb i normy zabezpieczania taboru kolejowego na torach kolejowych stacji kolejowej oraz tryb sprawdzania zabezpieczenia taboru kolejowego.

Obliczenie mocowania taboru kolejowego przeprowadza się zgodnie z wymaganiami załącznika nr 8 do Regulaminu. Wymaganą liczbę szczęk hamulcowych można określić za pomocą automatycznego systemu obliczania szybkości mocowania.

Subklauzula 3.9.1 Wzoru 1 (w pkt. 24 Wzoru 2) TPA stacji wskazuje normy mocowania wagonów i innego taboru kolejowego w zależności od liczby osi, usytuowania wagonów w stałym torze kolejowym stada (grupy) i ich charakterystykę wagową, a także kolejność wykonywania tych czynności. Dane te wprowadzane są odrębnie dla każdego toru kolejowego i taboru stacyjnego. Nazwa parku jest zapisana na całej długości linii.

W kolumnie 1 podaje się numery torów kolejowych stacji kolejowej, na których dopuszcza się pozostawienie taboru bez lokomotywy, w tym torów kolejowych rozrządowych lub stacji rozrządowych i odjazdów. Po numerze toru kolejowego wskazuje się, od którego końca toru kolejowego zaczyna się lokalizować tabor (grupy, pociągi).

Przy obliczaniu mocowania w dowolnym miejscu wskazany jest tylko numer toru kolejowego.

Obecność średniego nachylenia toru kolejowego większego niż 0,0025 nie jest powodem do nieuwzględnienia w tym paragrafie norm dotyczących mocowania taboru kolejowego na tym torze kolejowym.

Na wydzielonych torach łącznikowych, wydechowych i niektórych innych, na których tabor kolejowy nie jest pozostawiony bez lokomotywy zgodnie z technologią stacji kolejowej, może zostać wprowadzony zakaz opuszczania go, wskazany w uzasadnieniu, w w tym przypadku normy mocowania nie są obliczane i nie są wskazane.

Dla torów kolejowych głównych i odjazdowych o średnim nachyleniu większym niż 0,0025 oblicza się i wprowadza normy mocowania, aw nocie wskazane są odpowiednie ograniczenia lub zakazy pozostawiania wagonów bez lokomotywy. W notatce wskazano również odcinki torów kolejowych o pochyleniach przekraczających 0,0025, które nie posiadają urządzeń uniemożliwiających wjazd taboru kolejowego na tory odbioru i odjazdu pociągów lub na przyległy etap, na których obowiązuje zakaz opuszczania taboru kolejowego bez lokomotywy .

W kolumnie 2 podano średnie nachylenia odcinków torów kolejowych, na których znajdują się grupy wagonów, umocowane odpowiednio jedną, dwiema lub większą liczbą szczęk hamulcowych do pełnej przepustowości toru kolejowego, dla których średnie nachylenie na całej długości użytkowej toru tor kolejowy jest wskazany. Wartości nachylenia są podane w tysięcznych częściach z dokładnością do jednego ułamka dziesiętnego: w liczniku dla kolumny 6, w mianowniku - dla kolumny 7.

Kolumna 3 wskazuje, z której strony (w zależności od kierunku ewentualnego odjazdu wagonów) zabezpieczany jest tabor kolejowy.

Kolumna 4 wskazuje obecność stacjonarnych urządzeń do zabezpieczania taboru kolejowego na danym torze kolejowym o numerze 1 (tylko na jednym końcu toru kolejowego) lub 2 (na obu końcach toru kolejowego), co powinno odpowiadać wpisom w pkt 1.12 stacji TPA. Cyfra 1 lub 2 wpisywana jest tylko w pierwszym wierszu kolumny 4 i dotyczy całego toru kolejowego. W przypadku braku takich urządzeń kolumna 4 nie jest wypełniana.

Kolumna 5 podaje w osobnych wierszach kolumny liczbę szczęk hamulcowych w kolejności rosnącej, aż do maksymalnej liczby wymaganej do zabezpieczenia wagonów przy całkowitym zapełnieniu toru kolejowego na całej długości użytkowej z maksymalnym natężeniem.

Niezależnie od obecności stacjonarnych urządzeń zabezpieczających na torze kolejowym, normy dotyczące zabezpieczania taboru kolejowego szczękami hamulcowymi podano w całości. Poniżej norm (dla jednego lub kilku torów kolejowych) podano charakterystyki wagowe taboru kolejowego, przy których, w oparciu o rzeczywiste nachylenia torów kolejowych, oprócz mocowania za pomocą urządzenia stacjonarnego, układane są szczęki hamulcowe wymagane, wskazując ich liczbę. W przypadku awarii urządzenia stacjonarnego lub z innej przyczyny uniemożliwiającej jego użytkowanie, mocowanie przeprowadza się zgodnie z normami określonymi w kolumnach 5-7.

W kolumnach 6 i 7 kolejno, zgodnie z liczbą szczęk hamulcowych wskazaną w kolumnie 5, maksymalną liczbę osi w pociągu lub zespole wagonów, które muszą być zabezpieczone określoną liczbą szczęk hamulcowych zgodnie z wskazane są normy obliczone zgodnie z Załącznikiem nr 8 do Regulaminu.

Wpisanie w kolumnach 6 i 7 liczby osi (np. 40) naprzeciw pierwszej szczęki hamulcowej wskazanej w kolumnie 5 oznacza, że ​​grupa wagonów od dwóch do 40 osi włącznie musi być zabezpieczona jedną szczęką hamulcową. Wpis w kolejnym wierszu przy dwóch szczękach hamulcowych (np. 80) oznacza, że ​​grupa samochodów od 42 do 80 osi włącznie musi być zabezpieczona dwoma szczękami hamulcowymi.

Liczbę osi w kolumnach 6 i 7 wpisuje się w jednym wierszu naprzeciw odpowiedniej liczby szczęk hamulcowych wskazanej w kolumnie 5, a gdy osiągnie ona maksimum dla kolumny 6 (np. 3), kolejne wiersze w kolumnie 6 nie są wypełniane w kolumnie 7 nadal wypełniana jest maksymalna liczba szczęk hamulcowych dla danej kolumny (na przykład 7).

Kolumny 8 i 9 wskazują stanowisko pracownika stacji kolejowej dokonującego naprawy lub demontażu szczęk hamulcowych, stanowisko pracownika stacji kolejowej wydającego instrukcje dotyczące zakładania lub zdejmowania szczęk hamulcowych, stanowisko pracowników stacji kolejowej zgłaszających naprawę lub demontaż szczęk hamulcowych.

Pozycję wypełnia się w ten sam sposób w przypadku mocowania wagonów z urządzeniami stacjonarnymi od słupów sterowania lokalnego lub płyty wiórowej stacji od słupka nastawnicy elektrycznej.

Zapięcie wykonuje się przed odczepieniem lokomotywy, zdjęcie zapięcia - po jej zaczepieniu.

Obliczenia liczby osi zamocowanych jedną szczęką, dwiema, trzema lub więcej szczękami hamulcowymi należy dokonać w zależności od:

a) położenie taboru kolejowego w dowolnym miejscu na torze kolejowym (z wyłączeniem typu profilu „górski”);

b) położenie taboru kolejowego od końca toru kolejowego (od sygnalizacji świetlnej, słupka granicznego) i/lub na wydzielonym odcinku toru kolejowego (nie na końcu toru kolejowego).

O wyborze jednej lub kilku opcji obliczania norm mocowania taboru kolejowego dla określonych torów kolejowych decyduje właściciel infrastruktury, właściciel niepublicznych torów kolejowych zgodnie z wymaganiami Załącznika nr 8 do Regulaminu , w oparciu o rzeczywisty profil, technologię eksploatacji i wymogi bezpieczeństwa.

W przypadkach, gdy zgodnie z pkt 1.5 Wzoru 1 (pkt 3 Wzoru 2) TPA stacji, przepustowość torów kolejowych obliczana jest również dla innego rodzaju taboru kolejowego (samochody osobowe, cysterny, itp.), dla określonego typu taboru kolejowego dokonuje się osobnego obliczenia norm mocowania.

Dla torów kolejowych, gdzie technologia eksploatacji wyjątkowo przewiduje stałe opuszczanie wagonów na określonych odcinkach torów kolejowych (nie na końcu toru kolejowego), obliczenie norm mocowania według rzeczywistego nachylenia dla te sekcje są przeprowadzane oddzielnie. W tym przypadku kolumna 1 wskazuje granice tych odcinków torów kolejowych.

Wszystkie te warianty obliczeniowe, w tym uwzględniające jedną lub więcej przerw w taborze kolejowym na przejazd pieszych lub przejazd pojazdów, mogą być wykonane z wykorzystaniem zautomatyzowanych systemów właściciela infrastruktury, właściciela obiektów niepublicznych tory kolejowe.

Sposób postępowania przy hamowaniu nacięć na torach rozrządowych i wyjmowaniu szczęk hamulcowych spod wagonów, a także środki zapobiegające wyjazdowi taboru kolejowego z torów rozrządowych w kierunku przeciwnym do rozrządu (wylot), powinien być wskazany w instrukcja obsługi podwórza, która jest aplikacją do stacji TRA.

W podpunkcie 3.9.2 wzoru 1 (w pkt 25 Próbki 2) TRA stacji wskazani są pracownicy stacji kolejowej, którzy są odpowiedzialni za sprawdzenie zamocowania taboru kolejowego w szczękach hamulcowych przed przyjęciem i przekazaniem dyżurny, wskazując tory kolejowe i parki.

57. Pkt 3.10 Wzoru 1 (pkt 26 Wzoru 2) TPA stacji wskazuje miejsca przechowywania szczęk hamulcowych.

Zgodnie z warunkami pracy dworca punkt wskazuje miejsca składowania szczęk hamulcowych służących do zabezpieczenia wagonów, ich numery inwentarzowe oraz numer na każdym punkcie, a także pracowników odpowiedzialnych za ich bezpieczeństwo.

58. W pkt 3.11 wzoru 1 TPA ​​stacji wskazano dostępne na stacji kolejowej miejsca do wyposażenia lokomotyw manewrowych.

59. W paragrafie 3.12 wzoru 1 TPA ​​stacji wskazano położenie wag wagonowych, prędkość poruszania się po nich oraz siłę ich podnoszenia.

60. Paragraf 3.13 Wzoru 1 (pkt 27 Wzoru 2) TPA stacji określa niezbędne instrukcje dotyczące prac manewrowych na danej stacji kolejowej, które nie zostały ujęte w poprzednich paragrafach TPA stacji.

W Modelu 2 stacji TPA, w pkt 27, po ustaleniu obowiązkowych pozycji dotyczących ruchu pociągów, określa się dodatkowe instrukcje wykonywania prac manewrowych.

Ten ustęp stanowi:

1) tryb wykonywania prac manewrowych wagonami załadowanymi materiałami wybuchowymi, środki bezpieczeństwa oraz tryb postępowania pracowników w sytuacjach awaryjnych (awaria techniczna lub handlowa wagonu i inne awarie). Jeżeli na stacji kolejowej znajduje się instrukcja postępowania z wagonami załadowanymi towarami niebezpiecznymi klasy 1 (materiały wybuchowe) (załącznik do stacji TPA), należy odnieść się do tej instrukcji. Procedura ta w zakresie użytkowania torów kolejowych stacji musi być w pełni zgodna z wymaganiami punktu 1.6 Modelu 1 stacji TPA;

2) tryb wprowadzania i wyprowadzania wagonów w miejsca publiczne: tryb koordynowania wjazdów i wyjazdów, środki ostrożności podczas najazdów podczas czynności załadunkowych i rozładunkowych.

Tryb dostarczania i usuwania wagonów oraz wykonywania manewrów na niepublicznych torach kolejowych określa instrukcja utrzymania i organizacji ruchu na niepublicznym torze kolejowym, które nie są ujęte w wykazie załączników do stacji TRA.

Tryb wprowadzania innych informacji związanych z wykonywaniem prac manewrowych na stacjach kolejowych ustala właściciel infrastruktury, właściciel niepublicznego toru kolejowego.

61. Do stacji TRA dołączono:

1. Plan w skali dworca kolejowego.

9. Zestawienie zajętości torów kolejowych przyjęć i odjazdów przez pociągi pasażerskie, pocztowo-bagażowe i osobowo-towarowe. Sporządza się wykaz dworców pasażerskich, rozrządowych, towarowych i podmiejskich (z wyjątkiem tych, na których pociągi pasażerskie poruszają się po odpowiednich głównych torach kolejowych bez wjazdu na inne tory odbiorcze i odjazdowe), dworców kolejowych obsługujących ruch pasażerski, pociągów podmiejskich i zespołów trakcyjnych pociągów, jak również na tych stacjach pośrednich, na których rozkład jazdy przewiduje wyprzedzanie lub krzyżowanie się pociągów pasażerskich, pocztowych, bagażowych i pasażersko-towarowych z innymi pociągami tej samej kategorii.

10. Regulamin negocjacji w sprawie łączności radiowej podczas prac manewrowych.

Cel, zakres, zalety, wady kolejnictwa kolejowego

Transport kolejowy (RT) to rodzaj transportu lądowego przeznaczony do przewozu pasażerów i towarów po liniach kolejowych. Jest to jeden zespół technologiczny liniowych przedsiębiorstw i instytucji o przeznaczeniu przemysłowym, kadrowym i socjalnym, będący częścią zunifikowanego systemu transportowego kraju.

Rodzaje transportu kolejowego:

główny ogólnego użytku (na Ukrainie podlega Ministerstwu Transportu i Łączności i jest głównym pod względem ruchu),

zaciekłość kolej miejska - metro, tramwaj (na Ukrainie podlega Ministerstwu Gospodarki Komunalnej),

przemysłowy nie do użytku ogólnego (transport kolejowy przedsiębiorstw przemysłowych i organizacji państwowych oraz innych form własności),

wojskowy nie do użytku ogólnego (podlegający Ministerstwu Obrony).

Każda z nich posiada własną sieć kolejową (szeroka, wąskotorowa), własną infrastrukturę, własny tabor oraz własne struktury zarządzania.

Transport kolejowy jest bardzo wszechstronny. Różne rodzaje taboru i wagonów towarowych umożliwiają transport zupełnie różnych towarów, w tym towarów łatwo psujących się i niebezpiecznych, które wymagają specjalnych warunków przewozu. Wysoka przepustowość, wysoki poziom bezpieczeństwa, niski koszt transportu (zwłaszcza na duże odległości) oraz niezależność od warunków atmosferycznych, pór roku czy pory dnia-- główny zalety kolej żelazna transportu nad innymi rodzajami transportu.

W nowoczesne warunki relacji rynkowych transport kolejowy jest wysoce konkurencyjny w porównaniu z innymi rodzajami transportu ze względu na swoją ekonomiczność, wszechstronność i inne zalety wymienione powyżej. Z tych powodów nadal pozostają one najpowszechniejsze w transporcie pasażerskim i towarowym.

Jak każdy rodzaj transportu, dostawa pasażerów i towarów koleją ma swoje własne wady . Po pierwsze, nie wszystkie osady i inne obiekty mają tory kolejowe. W takim przypadku wymagane jest najpierw zorganizowanie dostawy ładunku koleją, następnie przeładunek na transport drogowy lub inny i przetransportowanie ładunku do miejsca przeznaczenia. Taki schemat dostaw zwiększa całkowity koszt transportu. Ponadto przy organizacji transportu kolejowego są one nieracjonalne na krótkich dystansach, a na długich dystansach wymagane jest jasne rozplanowanie połączeń i tras transportowych na kolei. Ze względu na różną szerokość toru na granicach z innymi państwami (na Ukrainie – na granicy zachodniej) wymagane są dodatkowe środki techniczne i przestoje taboru przy wymianie podwozia lub przy przeładunku. Prędkości kolejowe poniżej prędkości transportu lotniczego, mniej więcej takich samych lub wyższych niż prędkości transportu samochodowego i rurociągowego, ale znacznie wyższych niż prędkości transportu wodnego (rzecznego i morskiego).