Курсова работа Икономически и географски характеристики на Челябинска област - зоната на гравитация на Южноуралската железопътна линия. Анализ на социалната политика на Южноуралската железница - клон на АД Руски железници Описание на Южноуралската железница

Транспортна система

Транспортната система на Уралския икономически район се състои от всички видове съвременен транспорт - железопътен, автомобилен, речен, въздушен, тръбопроводен, с изключение на морския. Това се дължи главно на липсата на морета в района.

От гледна точка на формирането на транспортната мрежа, Уралският икономически район

Транспортът играе огромна роля във функционирането на икономическия комплекс на Урал. Това се обяснява, от една страна, с активното участие на региона в териториалното разделение на труда, а от друга, с високото ниво на сложност на икономиката на Урал, което се проявява във факта, че много сектори на икономиката не работят изолирано, а в тясна взаимовръзка помежду си.

Уралският регион има разнообразни икономически връзки с много региони. От източните райони Урал получава главно суровини и гориво и доставя продукти от промишлеността. Готовите продукти и строителните материали се обменят основно с европейските региони, като износът надвишава вноса.

Основният вид транспорт е железопътният (оперативната дължина на железниците е 9,9 хил. км, 1975 г.). Най-важната от регионалните линии е железопътната линия Полуночное - Серов - Свердловск - Челябинск - Орск. Основните железопътни линии са широтни, пресичащи Среден и Южен Урал на 5 места (Нижни Тагил - Перм, Екатеринбург - Перм, Екатеринбург - Казан, Челябинск - Уфа, Орск - Оренбург); Завършено е строителството на шестата ширинна железопътна линия през Урал (Магнитогорск - Белорецк - Карламан). Значителна част от железопътните линии са електрифицирани, което е свързано с висока интензивност на товарите и голям брой изкачвания в много участъци. През територията на Уралския икономически район преминава мощна тръбопроводна система, която доставя газ (от северните райони на Тюменска област и Централна Азия) и нефт (от Западен Сибир) до Урал. Водният транспорт е развит по реките от басейна на Кама

Описание на видовете транспорт

Автомобилен транспорт

Водещите магистрали в региона са пътища с преобладаващо географска ширина, сред които пътищата от европейската маршрутна мрежа E22 (Ишим - Тюмен - Екатеринбург - Перм - Ижевск - Казан - Нижни Новгород - Москва); E30 (Омск – Ишим – Курган – Челябинск – Уфа).

Федерална магистрала M5 "Урал" е федерална магистрала Москва - Самара - Уфа - Челябинск с подходи към градовете Саранск, Уляновск, Оренбург и Екатеринбург. Дължината на магистралата е 1879 километра. Пътят е част от европейската маршрутна мрежа и азиатския маршрут. Входът от Челябинск до Екатеринбург е включен в азиатския маршрут.

Федералната магистрала M36 (Челябинск - Троицк до границата с Казахстан; след това до Кустанай, Караганда, Балхаш, Алма-Ата) минава през Челябинска област, дължината на руската част е 150 км.

Федерална магистрала M51 (Челябинск - Курган - Ишим - Омск - Новосибирск). Пътят минава през територията на Челябинска, Курганска, Омска и Новосибирска области (част от пътя (190 км) през територията на Казахстан). Дължина: 1528 км.

Федерална магистрала М7 (Екатеринбург – Перм – Казан – Нижни Новгород).

таблица 2

Предметът на Руската федерация	Дължина, км	Плътност, km/1000km?
Република Башкортостан	22263	155,8
Република Удмуртия	5937	141
пермски	10820	67,5
Оренбургская	13240	107
Курганская	6570	91,9
Свердловская	10874	56
Челябинск	8968	101,3
Обща сума:	78672	95,5

Павираните пътища в целия Уралски икономически район са разпределени изключително неравномерно. Въз основа на таблица 2, най-високата плътност на пътищата се наблюдава в Република Башкортостан (155,8 km/1000 km?). Гъстотата на пътищата в Република Удмуртия е малко по-ниска (141 км/1000 км?). Най-ниска плътност се наблюдава в Свердловска област (56 km/1000 km?).

Речен транспорт

Вътрешният воден транспорт осигурява превоз на насипни товари, предимно петролни продукти, строителни материали и др., В междурегионалните комуникации. Основните корабни пътища на областта са реките Белая и Кама, които са част от Единната дълбоководна система на европейската част на Русия. Външнотърговският транспорт на стоки също се извършва по морски маршрути, но техният обем е сравнително малък. Транспортът на бизнес пътници с вътрешен воден транспорт е малък и ограничен до редица местни линии. Основният обем на транспорта е доставката на хора до места за обществен отдих и вътрешноградски и крайградски разходки.

Тръбопроводен транспорт

Нефтопроводният транспорт е водещ в развитието на потоците от суров петрол, изпратени до западните, южните и източните региони на Руската федерация и за износ. Няколко линии от петролопроводи от Западен Сибир до европейската част на страната и извън нейните граници бяха положени през Северен и Централен Урал. Нефтопроводната система "Дружба" минава през Уралския икономически район. Тук е широко развита нефтопроводната система, която осигурява доставката на нефт от местните находища до петролните рафинерии в региона.

Авиационен транспорт

Въздушният транспорт играе важна роля, преди всичко за осигуряване на превоз на пътници на дълги разстояния по вътрешни и международни линии. В Екатеринбург и Челябинск има летища за тежки самолети на дълги разстояния. Летища има във всички големи градове и индустриални центрове на региона.

Железопътен транспорт

Железопътният транспорт играе водеща роля за задоволяване потребностите на областта от превоз на пътници и товари. Той осигурява транспортни и икономически връзки в рамките на икономическия район, както и връзки с други икономически райони и икономически връзки с чужбина. Дължината на железопътната мрежа на областта е 11 300 км. Посоките на основните железопътни линии на региона се определят преди всичко от посоката на транзитните и междурегионалните товарни потоци.

Железопътните линии на областта се обслужват от Свердловската железница, Южноуралската железница, Горкинската и Куйбишевската железници.

Техническото оборудване на повечето железопътни линии е доста високо.

Описание на Южноуралската железница

Южноуралската железница граничи на юг с железниците на Казахстан, на югозапад с Волжската железница, на запад с Куйбишевската железница, на север със Свердловската железница, на изток със Западносибирската железница. Основните възлови станции на пътя: Челябинск, Курган, Петропавловск, Троицк, Картали, Магнитогорск, Орск, Оренбург, Бердяуш.

Технически характеристики на железопътната експлоатация

Пътят има 282 обособени точки с коловозно развитие, оборудван е с 12 гърбици, 10 от които са механизирани. Пътят се състои от: 9 локомотивни депа, 8 вагонни депа, 23 коловозни дистанции, 11 електрозахранващи дистанции, 11 сигнално-комуникационни дистанции, 7 товаро-разтоварни дистанции.

На пътя има 81 гари с маневрени локомотиви, като в тях работят 170 маневрени локомотива. Броят на станциите с автоматизирани системи за управление е 75; станциите с компютърни автоматизирани работни станции са 123, броят на компютърните автоматизирани работни станции е 489. Броят на станциите за управление на влаковете е 18.

Повече от половината от дължината на главната линия е електрифицирана; същата дължина е двурелсовите линии; почти 70% от стрелките са оборудвани с устройства за електрическа централизация. Пътят е оборудван със съвременна електро- и електроснабдителна техника, системи за телеуправление, автоматика и телемеханика. Интензивният работен ритъм на железницата се поддържа от над 40 хиляди железничари.

Сега на територията на четири региона на две държави - Русия и Казахстан - има учебно-методически център DMK, Челябинският железопътен институт, два техникума по железопътен транспорт, три детски железници в Челябинск, Курган, Оренбург и музей на историята на бойната и трудова слава. Магистралата разполага с няколко училища и широка лечебно-здравна база.

История на железопътното строителство

Южноуралският път, първоначалната връзка на Голямата транссибирска железопътна линия, премина през дълъг процес на развитие. Началото на изграждането на железопътни линии в Южен Урал е неразривно свързано с необходимостта от развитие на несметните богатства на Урал, Сибир и необходимостта от създаване на нови пазари. В продължение на 20 години специална комисия към Министерството на железниците разглеждаше различни железопътни проекти, които да свържат европейската част на Русия с Урал, Сибир и Далечния изток. През 1891 г. е взето решение за изграждането на Големия сибирски път по направлението Миас–Челябинск–Омск–Новониколаевск (сега Новосибирск)–Красноярск–Иркутск–Чита–Рухлово–Хабаровск–Владивосток. Работата беше извършена бързо. През 1888 г. е открито движението от Москва до Уфа, на 8 септември 1890 г. - до Златоуст, а на 25 октомври 1892 г. първият влак пристига в Челябинск.

Веднага след изстрелването се оказа, че е необходимо да се транспортират 3 пъти повече товари. Всичко това доведе до необходимостта от укрепване на съществуващите линии чрез замяна на релси с по-тежки, дървени мостове с метални, както и полагане на втори коловоз, което започна още през 1896 г. и впоследствие се извършваше непрекъснато.

По време на Великата отечествена война, когато значителна част от промишлените предприятия бяха преместени от западните райони в Урал и Сибир, превозът на пътници и товари рязко се увеличи. Беше необходимо спешно да се реши въпросът с рязкото увеличаване на транспортния и пропускателен капацитет на пътя. Въпреки огромните трудности, които изпитва страната, Държавният комитет по отбрана прие решение за преобразуване на най-трудния планински участък Челябинск-Кропачево, дълъг 320 километра, на електрическа тяга. Електрооборудването на 10 тягови подстанции и инженерно-техническият персонал бяха извадени от Кировската железница, която се намираше в зоната на военните действия. На 2 ноември 1945 г. машинистът В. Н. Иванов управлява първия товарен влак с тегло 1200 тона по електрифицирания участък Челябинск-Златоуст на електрическия локомотив VL19. Това поставя началото на електрификацията на Транссибирската железница.

Южният уралски път получи значително техническо оборудване в следвоенния период. Основният курс беше електрифициране на секциите и преобразуване на останалите секции от парна към дизелова тяга. През 1949 г. е електрифициран участъкът Златоуст-Кропачево, през 1955 г. - Бердяуш-Бакал, година по-късно - Курган-Макушино, а през 1957 г. - участъкът Челябинск-Курган. През 1961 г., след присъединяването на Петропавловския клон към пътя, последният затварящ участък Макушино–Исилкул, дълъг 272 км, е електрифициран. Реконструкцията на пътната инфраструктура, извършена по време на следвоенните петгодишни планове, съчетана с въвеждането на набор от организационни и технически мерки, направи възможно увеличаването на обема на трафика от година на година.

Днес Южноуралската железница, чиято обща дължина е около 8 хиляди километра, е една от най-големите железопътни линии в страната. Обслужва териториите на 7 съставни образувания на Руската федерация: Челябинска, Курганска, Оренбургска, частично Куйбишевска, Саратовска, Свердловска области, Република Башкортостан и Северен Казахстан. На 1 октомври 2003 г. Южноуралската железница става клон на Руските железници.

Превоз на товари

Южноуралската железница се намира в регион, характеризиращ се с висока концентрация на промишлени предприятия. Географската особеност и икономическото предимство на Южноуралската железница е пресечната точка на европейския и азиатския континент на нейна територия. Пътят се намира в регион, който включва 3 региона на Русия: Челябинск, Курган, Оренбург, част от Република Башкортостан, както и Северноказахстанската област на Република Казахстан, където се намира Петропавловският клон на Федералното държавно унитарно предприятие Южноуралското железопътно министерство на Руската федерация се намира - Петропавловският клон на пътя.

Традиционно в структурата на промишленото производство в региона доминират минерално-рудният и миннодобивният комплекс, черната и цветната металургия. Делът на продуктите от металургичния комплекс и строителните товари в структурата на пътното натоварване е най-малко 65%. Освен това се изпращат петролни продукти, химикали, храни и други товари.

Основни предприятия за производство на товари:

Челябинска област - (черни метали) OJSC Магнитогорски завод за желязо и стомана, OJSC Chelyabinsk Iron and Steel Works, OJSC ChTPZ, (огнеупорни материали) OJSC Magnezit Plant, (строителни товари) OJSC Chelyaboblsnabsbyt, (промишлени суровини, огнеупори) OJSC Chelyabinsk Mining Administration, (брашно, хранителни товари) OJSC MAKFA ;

Оренбургска област - (нефтопродукти) Orsknefteorgsintez OJSC, (химикали) Gazpromtrans LLC, (черни метали) Ural Steel OJSC, (цветни руди) Yuzhuralnikel OJSC, (строителни материали) Orsk Quarry Management OJSC, (огнеупорни материали) Orenburg Minerals OJSC;

Курганска област - (метални конструкции) Kurganstalmost OJSC, (оборудване) Kurgankhimmash OJSC, (промишлени суровини) Bentonite OJSC, (брашно) Mishkinsky KHP OJSC;

Доставчиците на региона на Северен Казахстан са търговски структури, изпращащи зърно, петролни продукти и хранителни товари.

Перспективи за развитие

В момента Южноуралската железница е една от най-реномираните железници в Русия. Включва 4 клона: Челябинск, Курган, Оренбург, Петропавловск и преминава през територията на седем съставни образувания на Русия и Северен Казахстан. Повече от 80 хиляди души работят в Южната железница. Разширената дължина на магистралата достига почти 8000 километра.

Всеки ден милиони тонове жизненоважни товари се транспортират по Южноуралската железница от Европа до Азия и обратно, около 14 000 души пътуват, а през лятото до 20-25 000 пътници.

Федералното държавно унитарно предприятие „Южноуралско железопътно министерство на железниците на Руската федерация“ уверено навлезе в новия век. По всички основни показатели тя е сред най-добрите железници в Русия.

В бъдеще има програма за оптимизиране на работата и управлението на експлоатационната служба - реконструкция на гари, изграждане на втори коловоз, развитие на сортировъчни гари. Ще продължи работата по въвеждането на нови и модернизирането на съществуващите устройства за автоматизация и дистанционно управление. Отделят се големи средства за придобиване и модернизация на пътнически подвижен състав и реконструкция на гарови комплекси.

Южноуралската железница е една от най-големите в Русия. Днес, както и в зората на своята история, той е важен за индустрията и пътническия транспорт.

Факти за SUR

Южноуралската железница има обща дължина от около 8 хиляди км, от които експлоатационната дължина е 4545 км. Маршрутите му минават през територията на две държави: Русия (през земите на Челябинска, Оренбургска, Самарска, Курганска, Саратовска, Свердловска области, Башкортостан) и Казахстан.

През 2003 г. клонът на Южноуралската железница става клон на Руските железници. Още през 1971 г. магистралата е наградена с Ордена на Октомврийската революция.

Ключови станции на Южната железница: Челябинск-Главни, Магнитогорск, Курган, Оренбург, Троицк, Орск, Бердяуш, Оренбург, Картали, Петропавловск. Локомотивните депа са разположени в Бузулук, Курган, Верхний Уфалей, Златоуст, Троицк, Картали, Орск, Оренбург, Челябинск и Петропавловск, а многоединичните депа са в Челябинск, Курган и района на Сакмара.

Повече от половината железопътна линия е електрифицирана, на 85% от стрелките са монтирани устройства за електрическа централизация. Освен това по цялото си протежение железницата е оборудвана с енергийни, електрически, автоматични, телемеханични и телеснабдителни системи.

На север Южноуралската железопътна линия се свързва със сходния Свердловск, на изток - със Западносибирската, на запад - с Куйбишев, на югозапад - с Волга, на юг - с железниците на Казахстан.

Статистика

Южна Уралска железница в цифри:

Брой служители (към 2016 г.): 40 951 души.
Превозени пътници (2016): крайградски маршрути - 6,7 млн., междуградски маршрути - 6,8 млн. души.
Превозени товари (2016): 295,4 милиона тона.
Общата площ на обслужваната железопътна линия е повече от 400 хиляди m2.
72 гари със 169 маневрени локомотива, от които 14 работят на електрическа тяга, останалите на топлинна тяга.
219 станции са с автоматична система за управление.
Южноуралската железница има 247 точки за развитие на коловоза. От тях 173 са междинни, 34 са товарни, 21 са пътуващи, релсови постове, 13 са участъчни, 5 са сортировъчни и 1 пътнически.
Според класа 247 гари на Южноуралската железница са разделени на: 9 извънкласни, 10 първи клас, 18 втори, 34 трети, 63 четвърти, 92 пети, 21 без клас.
На цялата площадка на магистралата има 20 коловозни дистанции, 12 - електрозахранване, 10 - централизация, блокаж и сигнализация, а също така има IF ISSO (дистанция на инженерни съоръжения), DICDM (диагностика и мониторинг на инфраструктурни устройства).
12 сортировъчни гърбици, от които 11 механизирани.
Железницата разполага с 4 вагонни и 6 локомотивни депа.

Следните елементи също са от значение за SUR:

Челябински железопътен институт.
Център за обучение DMK.
Два техникума по железопътен транспорт.
Три детски железници (Челябинск, Курган, Оренбург).
Медицински и оздравителни центрове.
Редица приемни училища.
Музей на историята на южноукраинските железници (Челябинск, Цвилинга, 63) и музей на открито на железопътната техника.

Индустрия и Южна ж.п

Южноуралската железница се откроява не само с това, че се намира на кръстопътя на Европа и Азия, но и с индустриалната си насоченост. 65% от влаковете, минаващи тук, са товарни. През 2015 г. товарооборотът е 163,8 милиарда тонкилометра.

Всеки от регионите, през които преминава Южноуралската железопътна линия, се отличава със своя характер на товара:

Курганска област - метални конструкции, промишлени суровини, оборудване, брашно.

Оренбургска област - строителни материали, химикали, нефтопродукти, цветни руди, огнеупори, черни метали.

Челябинска област - продукти на черната металургия (по-голямата част от товарите от Магнитогорския металургиен завод), огнеупорни материали, промишлени суровини, строителни материали, храни, вкл. брашно.

Отдел на Южноуралската железница

Главната управленска сграда се намира в Челябинск, на площад Революция, 3.

В момента ръководството се представлява от следните лица:

Попов Виктор Алексеевич - началник на Южноуралската железница.
Чернов Сергей Сергеевич - първи зам.
Селменских Александър Викторович - 1-ви зам. по финанси, икономика, административна координация.
Храмцов Анатолий Михайлович - главен инженер.
Смирнов Анатолий Василиевич - главен ревизор по безопасността на движението на влаковете.
Жаров Сергей Иванович - зам. по социални въпроси и персонал.
Дяченко Михаил Евгениевич – зам. относно безопасността.
Антонов Сергей Павлович - зам. относно взаимодействието с държавните структури.

Началото на историята на ж.п

Историята на Южноуралската железница е тясно свързана с изграждането на Големия сибирски път. Работата вървеше със завидни темпове:

1888 г. - пуснат е влакът Москва-Уфа.
1890 г. - открита е посоката Уфа-Златоуст.
1892 г. - пристигането на първия влак в Челябинск.
1893 г. - открит е маршрутът Челябинск-Курган.

След откриването на участъка Курган-Омск през 1896 г. Транссибирската железница започва да функционира на пълен капацитет. Тук се движеха 29 парни локомотива и над хиляда покрити вагони и платформи. Товарооборотът надхвърли очакванията на царското правителство, което наложи изграждането на втора линия от коловози. И така, през 1914 г. той е бил 5,4 милиона тона. Но полетът Челябинск-Томск по това време продължи цял месец.

По време на Първата световна война магистралата е напълно изоставена.

Нова страница в историята на Южноуралската железница

Възраждането започва през 1917 г. след прогонването на Колчак от Червената армия. Беше извършено с удивително бързи темпове. Уралските работници не само бързо възстановиха движещата се писта, но също така оказаха помощ на други пътища.

През 1920 г. е ремонтиран първият парен локомотив "Комунар", който транспортира влак с хляб до Москва за 4 дни (преди това пътуването отнемаше до 12 дни).

През 1934 г. се формира съвременният участък от Южноуралската железница. По-късно бяха завършени допълнителни линии, монтирани са втори коловози и част от магистралата е оборудвана с автоматично блокиране. На мястото пристигнаха мощни парни локомотиви SO, IS, FD. Реконструкцията, извършена през 1940 г., увеличи товарооборота 2,4 пъти.

През годините на войната работниците от Южната железница помагаха на фронта, като строяха бронирани влакове, линейки и вагони за баня. След Победата започва електрифицирането на пътя, в редица участъци е въведена дизелова тяга и са завършени нови разклонения.

Южната железопътна линия, която има история от повече от век, днес е важен участък от руските железници както за превоз на пътници, така и за превоз на стоки, тъй като преминава през територията на индустриалните донорски региони на страната ни .

ПУБЛИЧНА КОРПОРАЦИЯ

"РУСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ"

"ЮЖНА УРАЛСКА ЖЕЛЕЗНИЦА"

ТЕХНИКО - ИКОНОМИЧЕСКИ

ОБОСНОВКА

Оборудване на участъци от Южноуралската железопътна линия с устройства за централизация на изпращане и направляваща система Урал-ВНИИЖТ

Челябинск

2010 г.

ПУБЛИЧНА КОРПОРАЦИЯ

<<РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ>>

Ø Република Казахстан – 446,0 км. (Северен Казахстан, Костанай, Актюбинска област).

Установени са следните пътни граници:

Ø с Куйбишевската железница: през жп гара Кропачево (включително гарата), през жп гара Кинел (с изключение на гарата), през жп гара Мурапталово (с изключение на гарата), през жп гара Белорецк (с изключение на гарата);

Ø със Свердловската железопътна линия: на жп гара Михайловски завод (с изключение на гарата), на жп гара Полевской (с изключение на гарата), на жп гара Нижняя (включително гарата), на жп гара Колчедан (с изключение на гарата) ;

Ø с Волжската железница: през жп гара Novoperelubskaya (с изключение на гарата);

Ø със Западносибирската железопътна линия: 2741 km pc 7 + 35 m от железопътния участък Исилкул - Кара-Гуга;

Ø с АО Национална компания Казахстан Темир Жоли: на железопътната линия Канисай (включително страничната линия), на жп гара Никел-Тау (с изключение на гарата), на жп гара Золотая сопка (включително гарата), на жп гара Тобол (без гарата) , на жп гара Пресногорковская (без гарата), 7 км 1702 м от жп участъка Петропавловск - Кокшетау.

1.1.2 Характеристики на участъка Челябинск - Кропачево.

Участъкът Челябинск - Кропачево е основният маршрут на Транссибирската железница. Участъкът Челябинск-Кропачево включва трудни планински участъци от района на Златоуст на Челябинския клон, на който поради сложността на профила на коловоза ограничението за тегло на влака е ограничено, определено на максимална граница от 6300 тона.

Установена дължина на циркулиращите товарни влакове: 71 конвенционални вагона. Установено тегло на товарните влакове: 3300 тона в четни и нечетни посоки, 6000 тона при управление на влака от локомотив 2 ВЛ-10.

Участъкът е оборудван с двуколовозна автоматична блокировка с еднопосочно движение по правилния път, с възможна организация на движение по грешен път по сигнали ALSN и автоматизирани устройства за диспечерски контрол (ASDC). Обектът е електрифициран с прав ток. Всички станции са оборудвани с централизирани комутатори.

Дължината на участъка Челябинск - Кропачево е 320 км. Прогнозното покачване в нечетна посока е 10,5‰, в четна посока - 12‰. Участъкът се обслужва в товарен трафик от електрически локомотиви, регистрирани към Южноуралската железница и железопътната линия KBSh. серия VL-10, VL-10u и VL-10k с възможност за комбинирането им с помощта на система от много единици за дистанционно управление (SMET), пътническият трафик се обслужва от електрически локомотиви от сериите ChS-7 и VL-10. В крайградския трафик се използват електрически влакове ER-2T, ED-2T, ED-4M. Локомотивите и електрическите влакове се обслужват от екипажи на Южноуралските и Куйбишевските железници.

В съответствие с разписанието на влаковете в участъка Кропачево – Златоуст има 55 чифта товарни влакове, 25 чифта пътнически влакове, 7 чифта местни влакове; В участъка Златоуст - Челябинск има 55 чифта товарни влакове, 25 чифта пътнически влакове, 14 чифта пътнически влакове.

За организиране на местна работа в гарите на участъка Кропачево - Златоуст 2 експортни локомотива от серия ВЛ-10, 1 експортен локомотив от серия 2ТЕ10, 4 маневрени локомотива от серия ЧМЕ-3, 1 маневреен локомотив от ВЛ-10 серия, експлоатирани са 1 диспечерски локомотив от серията ЧМЕ-3; Участъкът Златоуст - Челябинск експлоатира 1 експортен локомотив от серия ВЛ-10, 1 експортен локомотив от серия 2ТЕ10, 6 маневрени локомотива от серия ЧМЕ-3.

Участъкът Кропачево - Челябинск не е оборудван със система за наблюдение на електрическия център и съоръженията на АВ и съответно за движението на влаковете.

Фигура 1 - Схема на участъка Челябинск – Кропачево от Южноуралската железница

1.1.3 Характеристика на участъка Красногвардеец – Кинел.

Участъкът Красногвардеец - Кинел минава през територията на Оренбургска област (60 км) и Самарска (88 км) области (интерфейсът между станциите Колтубанка - Неприк). Общата експлоатационна дължина на участъка е 148 км. Направляващият наклон в четна посока е 12,1‰, в нечетна посока 11,6‰ (участъкът Красногвардеец - Кинел е 9‰ в двете посоки).

Участъкът е двупътен, оборудван с автоматичен блокаж. Участъкът е дизелов и се обслужва от дизелови локомотиви от серията 2ТЕ10В, 2ТЕ10М за товарен трафик и 2ТЕ10У за пътнически трафик.

Реалното средно тегло на преминалите през участъка влакове през 2008 г. е 4500 тона за нечетни състави, 2764 тона за четни товарни състави.

В нечетна посока от гарата. Красногвардеец до ул. В Кинел преобладават потоците натоварени автомобили (процентът на пробегите празни автомобили достига 16,9%). В същото време основната част (повече от 90%) са товарни потоци от местен и директен трафик от клона на Орск.

През 2008 г. в участъка Красногвардеец - Кинел реално са се движили 13 двойки товарни влакове.

Фигура 2 - Схема на участъка Красногвардеец - Кинел и Красногвардеец - Новоперелюбская на Южноуралската железница

Товарооборот, хил

tn-km нето

Брой хранителни продукти

съществуващи товарни влакове

Среден

ний тегло

влакове

бруто

тона

NET

БРУТО

УЧАСТИЕ-

КОВАЯ

ТЕХНИ-

ЧЕХИЯ

Кинел - червена гвардия. II

Красногвард. II - кинел

Червена гвардия Кинел

Кинел - червена гвардия. II

Красногвард. II - кинел

Червена гвардия Кинел

Кинел - червена гвардия. II

Красногвард. II - кинел

Червена гвардия Кинел

Таблица 1 - Показатели за работа на участъка Красногвардеец - Кинел

1.1.4 Характеристики на участъка Оренбург – Илецк.

Експлоатационната дължина на участъка е 69 км. Броят на станциите в участъка е 5. Всички станции са оборудвани с ЕК устройства, етапите са оборудвани с автоматична блокировка. Към настоящия момент площадката не е оборудвана със система за наблюдение на съоръженията на ЕК и АВ и съответно движението на влаковете. Оборудването на обекта със система за постоянен ток ще позволи, в допълнение към диспечерския контрол, да се приложи възможността за управление на гарите от влаковия диспечер, да се намали персоналът на служителите на гарата и да се приложи автоматизирана поддръжка на графика за движение (GID-Ural) .

Фигура 3 - Схема на участъка Оренбург - Илецк от Южноуралската железница

Участъкът Оренбург - Илецк минава през територията на Оренбургска област (69 км).

Участъкът е еднопътен с двупътни вложки с обща дължина 32 км, оборудван с двупосочен автоматичен блокаж в четна посока и еднопосочен в нечетна посока. Реалното средно тегло на преминалите през участъка влакове през 2008 г. е 2055 тона за нечетни състави, 3107 тона за четни товарни състави.

Максималната дължина на товарните влакове в четни и нечетни посоки е 71 условни вагона. Графикът за движение определя дължината на обикалящите влакове като 71 условни вагона в нечетни посоки, 57 в четни числа.

Обемът на натоварените автомобили във всички посоки е приблизително равен, празният пробег е приблизително равен на натоварения

Всъщност през 2008 г. в участъка Оренбург-Илецк са работили 6 двойки товарни влакове.

Станцията Kanisai е кръстовище на руските железници и железниците на Република Казахстан. Като цяло износът преобладава над вноса.

Площадката не е оборудвана със система за мониторинг на ел. и ел. станции и АВ съоръжения, и съответно на движението на влаковете.

Таблица 2 - Индикатори за ефективност на участъка Оренбург - Илецк

Товарооборот, хил

tn-km нето

Брой хранителни продукти

съществуващи товарни влакове

Плътност на трафика на 1 км-тон

% пробег на празни автомобили към общия брой

Среден

ний тегло

влакове

бруто

тона

Средна влакова композиция във вагони

Средна скорост на влака km/h

NET

БРУТО

участник

изковани

Техни-

cheskaya

Оренбург-Илецк

Илецк - Оренбург

Оренбург-Илецк

Оренбург-Илецк

Илецк - Оренбург

Оренбург-Илецк

Оренбург-Илецк

Илецк - Оренбург

Оренбург-Илецк

1.1.5 Характеристики на участъка Красногвардеец – Новоперелюбская

Участъкът Красногвардейец - Новоперелюбская минава през територията на Оренбургска област (82 км), Самарска (88 км) и Саратовска област (35 км) (връзката между станциите Тюлпан - селище Кинзягулово и поста Нови Камелик - Новоперелюбская). Общата експлоатационна дължина на участъка е 205 км.

Участъкът е еднопътен с двупътни вложки с обща дължина 136 км, оборудван с двупосочен автоматичен блокаж в четна посока и еднопосочен в нечетна посока. Участъкът е дизелов и се обслужва от дизелови локомотиви от серията 2ТЕ10В, 2ТЕ10М за товарен трафик и 2ТЕ10У за пътнически трафик.

Реалното средно тегло на преминалите през участъка влакове през 2008 г. е 4152 тона за нечетни състави, 3652 тона за четни товарни състави.

В нечетна посока от гарата. Красногвардеец до ул. Новоперелюбская е доминирана от потоци натоварени автомобили (процентът на празните автомобили достига 10%). В същото време основната част (повече от 90%) са товарни потоци от местен и директен трафик от клона на Орск.

През 2008 г. в участъка Красногвардеец - Новоперелюбская действително са работили 10 двойки товарни влакове.

Броят на станциите в участъка е 15. Всички станции са оборудвани с ЕК устройства, етапите са оборудвани с автоматична блокировка. Понастоящем станциите на участъка (линейни точки) са оборудвани със система Neva DC (въведена в експлоатация през 1979 г.). Системата има значително физическо и морално износване (стандартен срок на експлоатация е 15 години). В допълнение, тази система има ограничен информационен капацитет, изградена е на транзисторна елементна база и серийното производство на оборудване от Neva DC е прекратено. Системата не позволява дистанционно управление на маневрени сигнали или предаване на критични команди.

Таблица 3 - Показатели за ефективност на участъка Красногвардеец - Новоперелюбская

Товарооборот, хил

tn-km нето

Брой хранителни продукти

съществуващи товарни влакове

Плътност на трафика на 1 км-тон

% пробег на празни автомобили към общия брой

Среден

ний тегло

влакове

бруто

тона

Средна влакова композиция във вагони

Средна скорост на влака km/h

NET

БРУТО

УЧАСТИЕ-

КОВАЯ

ТЕХНИ-

ЧЕХИЯ

Н-обичан. - Красногв. ii

Красногвард. II - нов

Красногвард-новоперел

Н-обичан. - Красногв. ii

Красногвард. II - нов

Красногвард-новоперел

Н-обичан. - Красногв. ii

Красногвард. II - нов

Красногвард-новоперел

1.1.6 Характеристики на участъка Магнитогорск – Белорецк.

Експлоатационната дължина на участъка е 114 км. Броят на станциите в участъка е 8. Всички станции са оборудвани с ЕК устройства, етапите са оборудвани с автоматична блокировка. Понастоящем гарите на участъка (точките на линията) са оборудвани със системата Neva DC (въведена през 1979 г.), която осигурява контрол само върху гаровите съоръжения на ЕК (участъците на този участък не се контролират от влаковия диспечер). Системата има значително физическо и морално износване (стандартен срок на експлоатация е 15 години).

В допълнение, тази система има ограничен информационен капацитет, изградена е на транзисторна елементна база и серийното производство на оборудване от Neva DC е прекратено. Заводите, произвеждащи това оборудване, се намират в чужбина (в Украйна) и закупуването на резервни части за ремонт на оборудване отдавна е невъзможно. Системата не позволява дистанционно управление на маневрени сигнали или предаване на критични команди.

Фигура 4 - Схема на участъка Магнитогорск - Белорецк от Южноуралската железница

1.1.7 Характеристика на участъка Утяк – Пресногорковская.

Експлоатационната дължина на участъка е 116 км. Броят на станциите в участъка е 6. Всички станции са оборудвани с ЕК устройства, етапите са оборудвани с автоматична блокировка. Понастоящем станциите на участъка (линейни точки) са оборудвани със система Neva DC (въведена в експлоатация през 1978 г.). Системата има значително физическо и морално износване (стандартен срок на експлоатация е 15 години). В допълнение, тази система има ограничен информационен капацитет, изградена е на транзисторна елементна база и серийното производство на оборудване от Neva DC е прекратено. Заводите, произвеждащи това оборудване, се намират в чужбина (в Украйна) и закупуването на резервни части за ремонт на оборудване отдавна е невъзможно. Системата не позволява дистанционно управление на маневрени сигнали или предаване на критични команди.

Фигура 5 - Схема на участъка Утяк - Пресногорковская на Южноуралската железница

2 ИНВЕСТИЦИИ

Общата прогнозна стойност на внедряването на система за диспечерска централизация на участъка Кропачево - Челябинск е 597,452 милиона рубли. в цените Към 1 януари 2010 г. проектантските и проучвателните работи вече са приключили. През 2010 г. започва подготовка за строително-монтажни работи. Таблицата показва график на планираните инвестиции. Предвидената сума за 2010 г. е 175 милиона рубли, за 2011 г. – 401,419 милиона рубли. Предвидено е съоръжението да бъде въведено в експлоатация в края на 2011 г.

Въвеждането на система за диспечерска централизация за участъка Оренбург - Илецк е необходимо в близко бъдеще - gg. Към 1 януари 2010 г. проектирането и проучването на стойност 2,086 милиона рубли вече са завършени. Строително-монтажните работи изискват 177,733 милиона рубли поради значително износване на сигнални устройства.

Общата прогнозна стойност на внедряването на система за диспечерска централизация на участъка Красногвардеец - Кинел е 35,600 милиона рубли. в цените През 2011 г. се предвижда извършване на проектно-проучвателни работи. През 2012 г. СМР. Пускането в експлоатация на обекта е планирано за края на 2012 г.

На участъците Красногвардеец - Новоперелюбская, Магнитогорск - Белорецк, Утяк - Пресногорковская е необходима модернизация на централизираната диспечерска система на Нева, която съществува от 1979 г.

Общата прогнозна стойност на модернизацията на системата за диспечерска централизация на участъка Красногвардеец - Новоперелюбская е 64 000 милиона рубли. в цените Въвеждането на DC системата може да бъде отложено до 2014 г. През 2014 г. се предвижда извършване на проектно-проучвателни работи. През 2015 г. СМР. Пускането в експлоатация на съоръжението е планирано за края на 2015 г.

Работата по участъка Магнитогорск – Белорецк може да се пренесе в градовете. Необходимо е да се финансира работата в размер на 32,700 милиона рубли по текущи цени. Пускането в експлоатация на съоръжението е планирано за края на 2013 г.

Работата по участъка Утяк – Пресногорковская може да бъде отложена в градовете. Необходимо е да се финансира работата в размер на 26,900 милиона рубли по текущи цени. Пускането в експлоатация на съоръжението е планирано за края на 2014 г.

Таблица 4 - Инвестиционна програма за внедряване и модернизация на централизирани диспечерски системи за Южноуралската железница за периода

Ръководител проект

Име на обекта (строителство/реконструкция, основни параметри на обекта)

Тип прикачен файл

Прогнозна цена по текущи цени

Незавършено строителство към 01.01.2010г

Планиран обем на инвестициите,
включително проектиране на всички етапи

Внедрена система

физически обеми

Внедряване на направляваща система "Урал-ВНИИЖТ" по Програмата за информатизация

В прогнозни цени, милиона рубли.

DC, DC

станции

Година на изпълнение

Цена

работи, милиони рубли

Общо за ж.п д.

ОБЩА СУМА

Включително модернизация по програмата Central Shch

ОБЩА СУМА

Включително ново изпълнение по програмата CD

ОБЩА СУМА

Техническо преоборудване на участъка Оренбург-Илецк, Южна Уралска железница, Оренбургска област

Сетун

Техническо преоборудване на участъка Красногвардеец-Кинел на Южноуралската железница

Сетун

Техническо преоборудване на участъка Челябинск-Кропачево от Южноуралската железница

Сетун+юг

Диспечерска централизация на участъка Магнитогорск-Белорецк

Сетун

Диспечерска централизация в участъка Утяк-Пресногорковская

"Сетун"

Диспечерска централизация на участъка Новоперелюбская-Красногвардеец

"Сетун"

3 ОСНОВНИ ТЕХНОЛОГИЧНИ ПОКАЗАТЕЛИ ЗА ВНЕДРЯВАНЕ НА DC

Автоматизирането на диспечерските зони и въвеждането на диспечерска централизация ще подобри показателите за ефективност на оперативната работа (данни от VNIIZhT 2001):

· намаляване на загубите в движението на влаковете чрез подобряване на качеството на оперативното планиране - 36,0 рубли. за всеки 100 влак-км;

· ускоряване на оборота на работещ вагон с поне 1 - 3% поради подобрен диспечерски контрол с увеличаване на местната скорост на товарните влакове с 2,5 - 5%;

· ускоряване на оборота на работещи автомобили чрез увеличаване на транзитната скорост на автомобилните потоци с 5–9%;

· намаляване на пробега на празен вагон с 3–5%;

· намаляване на резервния пробег на влаковите локомотиви с 3–5%;

· намаляване на времето за престой на локомотивите на влаковете в гарите депо и на местата за обръщане с 3–4%.

Освен това при преминаване на райони към диспечерски контрол контингентът ще бъде освободен.

Таблица 5 - Освободен персонал за участъка Челябинск - Кропачево

Име на станцията

Сега. т. ПДЧ

Брой ПДЧ лица

Полетаево

Чебъркул

Поток

Сиростан

Мурсалимкино

Уст-Катав

Обща сума:

Таблица 6 - Основни показатели за работа на участъка Челябинск - Кропачево за 2008 г

Име

Единици
измервания

Парцел

Челябинск - Кропачево

Товарооборот

хил. т-км бр

Размер на движението

парен влак в сряда/ден

Работещ локомотивен парк

в сряда/ден

Работещ паркинг

в сряда/ден

Локомотиво-км

включително в началото на влака

единично следване

Кола-км

включително натоварените

празен

Локомотив-час

от които простият е на гара. начини

Локомотивен оборот

Автомобилен час

включително и в движение

просто в техническата станция

лесен за зареждане. операция

Скорост на сечението

Техническа скорост

Средна влакова композиция

Средно тегло на влака

ср. дни пробег лок-ва

Таблица 7 - Освободен персонал за участък Красногвардеец - Кинел

Име на станцията

Сега. т. ПДЧ

Освободен персонал поради въвеждане в експлоатация на ДК

Количество ПДЧ

месечна ведомост

Желирани

Грачевка

Спиридоновка

Обща сума:

Таблица 8 - Основни показатели за работа на участък Красногвардеец - Кинел за 2008 г

Име

Единици
измервания

Парцел

Червена гвардия - Кинел

Дължина на секцията

Размер на движението

парен влак в сряда/ден

Работещ локомотивен парк

в сряда/ден

Локомотиво-км:

единично следване

(клон Орск)

Превоз-км:

празен

Таблица 9 - Освободен персонал за участъка Оренбург - Илецк

Име на станцията

Сега. д. ПДЧ

Месечна ведомост

Освободен персонал поради въвеждане в експлоатация на ДК

Количество ПДЧ

месечна ведомост

Разменен двор

Донгузская

Път № 24 км (Канисай)

Обща сума:

Таблица 10 - Основни показатели за ефективност на участъка Оренбург - Илецк за 2008 г

Име

Единици
измервания

Парцел

Оренбург-Илецк

Дължина на секцията

Размер на движението

парен влак в сряда/ден

Работещ локомотивен парк

в сряда/ден

Локомотиво-км:

единично следване

(клон Орск)

Превоз-км:

празен

4 РАЗХОДНА ЕФЕКТИВНОСТ

Този раздел предоставя обобщени технически и икономически показатели за очакваната търговска ефективност на техническото преоборудване на участъци от Южноуралската железница (средно на година).

4.1 Изчисляване на икономическата ефективност от въвеждането на DC на участъка Челябинск - Кропачево

4.1.1 Изчисляване на икономии на оперативни разходи при внедряване на централизирана диспечерска система

(55*2*320*365)/100*36*6.202=28 rub.

· 55 – двойки влакове средно на ден.

· 320 км - дължина на участъка Челябинск-Кропачево.

29,767*1,68=50 008 560 rub.

50 008 560 * 0,17 * 6,202 = 52 726 025 rub.

· 6,202 – коефициент на инфлация към 01.04.2009г.

2,39*0,09=0,2 дни (4,8 часа)

29,767*4,8=142 881 600 rub.

142 881 600 * 0,17 * 6,202 = 150 645 786 rub.

· 2,39 дни - оборот на работещ автомобил.

· 29,767 милиона рубли - спестявания годишно поради ускоряване на оборота на автомобила с 1 час общо по пътя (Таблица 4.17).

· 0,17-дял от товарооборота на сайта (виж Фигура 1.).

· 6,202 – коефициент на инфлация към 01.04.2009г.

0,09 е процентът на ускорение на оборота на работещия автомобил.

295 *(856.309/1000)*6.202=1570 rub.

1 570 252 638 * 0,05 = търкайте.

· 295 670 000 va-km - обем на извършената работа.

· 856 309 рубли – намаляване на пробега на празен вагон на 1000 вагон-км (Таблица 4.20).

· 6,202 – коефициент на инфлация към 01.04.2009г.

1 *15.483 *6.202=търкайте.

661 *0,05=6 rub.

· 1 434 000 лок-км - резервен пробег на влакови локомотиви.

· 15 483 rub. - цена на 1 локомотив-км еднократно пътуване (Таблица 3.8).

· 6,202 – коефициент на инфлация към 01.04.2009г.

8,57 *365*100*146,192*6,202=283 614 908 rub.

0,84*365*100*81,961*6,202=15 rub.

283 + 15 = 064 rub.

064 * 0,04 = 11 rub.

· 8.57ч. - среднодневно време, прекарано от локомотив на влак в гари за обръщане.

· 0.84ч. - среднодневно време, прекарано от локомотив на влак в гарите депо.

· 100 – работещ парк локомотиви средно на ден.

· 6,202 – коефициент на инфлация към 01.04.2009г.

· 365 – брой дни в годината.

Спестяванията от освобождаването на персонал при прехвърляне на станции към диспечерски контрол ще бъдат:

81 438 * 12 = 977 256 рубли

977 256 * 26,4% = 257 996 рубли

977 256 + 257 996 = 1 235 252 рубли

· 81 438 – месечен фонд за заплати на съкратените служители

· 26,4% - вноски в извънбюджетни фондове

Общата икономия на оперативни разходи от техническото преоборудване на участъка Челябинск-Кропачево на Южноуралската железница ще бъде 330 658 715 рубли.

4.1.2 Изчисляване на инвестиционната ефективност на внедряването на DC

Изчисляването на интегралните показатели за ефективността на внедряването на системата за централизация на диспечирането е извършено с помощта на програмата Alt Invest при дисконтов процент от 15%

П.Б., години -

0,6

DPB, години -

0,7

ARR, % –

139

1 449

По интегрираните показатели този проект е ефективен.

4.2 Изчисляване на икономическата ефективност от въвеждането на DC на участъка Красногвардеец - Кинел

4.2.1 Изчисляване на икономии на оперативни разходи при внедряване на централизирана диспечерска система

Икономиите от намаляване на загубите при операциите на влаковете чрез подобряване на качеството на оперативното планиране на всеки 100 влак-км товарен трафик ще бъдат:

(18*2*133*365)/100*36*6.202= 3 rub.

· 18 – двойки влакове средно на ден.

· 133 км - дължина на участъка Оренбург-Илецк.

· 36,0 rub. - намаляване на загубите при движение на влакове на 100 влак-км.

· 365 – брой дни в годината.

· 6,202 – коефициент на инфлация към 01.04.2009г.

Спестяванията от ускоряване на оборота на работещ автомобил поради подобрен диспечерски контрол ще бъдат:

2,39*0,03=0,07 дни. (1,68 часа).

29,767*1,68=50 008 560 rub.

50 008 560 * 0,013 * 6,202 = 4 rub.

· 2,39 дни - оборот на работещ автомобил.

· 6,202 – коефициент на инфлация към 01.04.2009г.

· 0,03 - процент на ускорение на оборота на работещия автомобил.

Спестяванията от ускоряване на оборота на работеща кола поради увеличения транзит на автомобилни потоци ще бъдат:

2,39*0,09=0,2 дни (4,8 часа)

29,767*4,8=142 881 600 rub.

142 881 600 * 0,013 * 6,202 = 11 rub.

· 2,39 дни - оборот на работещ автомобил.

· 0,27-дял от товарооборота на отдела като част от пътната работа (виж Фигура 1.).

· 4,7% - делът на товарооборота на обекта като част от работата на отдела.

· 6,202 – коефициент на инфлация към 01.04.2009г.

Спестяванията от намаляване на пробега на празен вагон ще бъдат:

15 *(1316.458/1000)*6.202=126 rub.

126 903 504 * 0,05 = 6 rub.

· 15 va-km - обем на извършената работа.

· 6,202 – коефициент на инфлация към 01.04.2009г.

· 0,05 - процентно намаление на пробега на празен вагон.

Икономиите от намаляване на резервния пробег на влаковите локомотиви ще бъдат:

1 586 671 * 0,047 * 28,681 * 6,202 = 13 rub.

13 *0,05 = търкайте.

· 4,7% - делът на товарооборота на обекта като част от работата на отдела.

· 6,202 – коефициент на инфлация към 01.04.2009г.

· 0,05 - процентно намаление на резервния пробег на влаковите локомотиви.

Икономиите от намаляване на времето за престой на влаковите локомотиви в гарите на домашните депо и в пунктовете за обръщане ще бъдат:

6.91 *365*36*146.192*6.202=82 rub.

3,59*365*36*81,961*6,202=23 rub.

82 324 439 + 23 978 876 = 106 rub.

106 303 315 * 0,04 = 4 rub.

· 36 – работещ парк локомотиви средно на ден.

· 146 192 rub. - цената на 1 час престой на локомотив с екипаж (включително консумацията на електроенергия). (Таблица 4.1).

· 81 961 rub. - цена на 1 час престой на локомотива без екипаж (включително консумация на електроенергия). (Таблица 4.3).

· 6,202 – коефициент на инфлация към 01.04.2009г.

· 365 – брой дни в годината.

· 0,04 - процентно намаление на времето на престой на локомотивите на влаковете в гарите депо и на пунктовете за обръщане.

Данните са взети от Наръчника за икономическа оценка на показателите за оперативна ефективност на Южноуралската железница (NN-5 от 1 януари 2001 г.).

Общата икономия на оперативни разходи от техническото преоборудване на участъка Кинел-Красногвардеец на Южноуралската железница ще бъде 30 рубли.

4.2.2 Изчисляване на инвестиционната ефективност на внедряването на DC

Общата икономия от внедряването на системата е 30,7 милиона рубли, като инвестициите са 35,6 милиона рубли. Този проект е ефективен и ще се изплати за 2 години.

4.3 Изчисляване на икономическата ефективност от въвеждането на DC на участъка Оренбург - Илецк

4.3.1 Изчисляване на икономии на оперативни разходи при внедряване на централизирана диспечерска система

(13*2*76*365)/100*36*6.202=1 руб.

· 13 – двойки влакове средно на ден.

· 76 км - дължината на участъка Оренбург-Илецк.

· 36,0 rub. - намаляване на загубите при движение на влакове на 100 влак-км.

· 365 – брой дни в годината.

· 6,202 – коефициент на инфлация към 01.04.2009г.

Спестяванията от ускоряване на оборота на работещ автомобил поради подобрен диспечерски контрол ще бъдат:

2,39*0,03=0,07 дни. (1,68 часа).

29,767*1,68=50 008 560 rub.

50 008 560 *0,004*6,202=1 rub.

· 2,39 дни - оборот на работещ автомобил.

· 0,27-дял от товарооборота на отдела като част от пътната работа (виж Фигура 1.).

· 6,202 – коефициент на инфлация към 01.04.2009г.

· 0,03 - процент на ускорение на оборота на работещия автомобил.

2,39*0,09=0,2 дни (4,8 часа)

29,767*4,8=142 881 600 rub.

142 881 600 * 0,004 * 6,202 = 3 rub.

· 2,39 дни - оборот на работещ автомобил.

· 0,27-дял от товарооборота на отдела като част от пътната работа (виж Фигура 1.).

· 1,4% - делът на товарооборота на обекта като част от работата на отдела.

· 6,202 – коефициент на инфлация към 01.04.2009г.

· 0,09 - процент на ускорение на оборота на работещия автомобил.

Спестяванията от намаляване на пробега на празен вагон ще бъдат:

5 *(1316.458/1000)*6.202=48 rub.

48 114 415 * 0,05 = 2 rub.

· 893 000 va-km - обем на извършената работа.

· 1 316 458 рубли – намаляване на пробега на празен вагон на 1000 вагон-км (Таблица 4.20).

· 6,202 – коефициент на инфлация към 01.04.2009г.

· 0,05 - процентно намаление на пробега на празен вагон.

Икономиите от намаляване на резервния пробег на влаковите локомотиви ще бъдат:

1 586 671 * 0,014 * 28,681 * 6,202 = 3 rub.

3 951 308 *0,05=RUB

· 1 лок-км - резервен пробег на влакови локомотиви.

· 1,4% - делът на товарооборота на обекта като част от работата на отдела.

· 28 681 rub. - цена на 1 локомотив-км еднократно пътуване (Таблица 3.8).

· 6,202 – коефициент на инфлация към 01.04.2009г.

· 0,05 - процентно намаление на резервния пробег на влаковите локомотиви.

6.91 *365*26*146.192*6.202=59 rub.

3,59*365*26*81,961*6,202=17 rub.

59 456 539 + 17 = 76 rub.

76 774 616 * 0,04 = 3 rub.

· 6.91ч. - среднодневно време, прекарано от локомотив на влак в гари за обръщане.

· 3.59ч. - среднодневно време, прекарано от локомотив на влак в гарите депо.

· 26 – работещ парк локомотиви средно на ден.

· 6,202 – коефициент на инфлация към 01.04.2009г.

· 365 – брой дни в годината.

Общи спестявания на оперативни разходи от техническото преоборудване на участъка Оренбург-Илецк от Южноуралската железница ще възлиза на 12 рубли.

4.3.2 Изчисляване на инвестиционната ефективност на внедряването на DC

Период на изплащане, без отстъпка, П.Б., години -

6,1

Период на изплащане, с отстъпка, DPB, години -

8,0

Средна норма на възвръщаемост, ARR, % –

136

Представен паричен поток NPV, милиона рубли –

Факти за SUR

Южно-Уралская има обща дължина около 8 хиляди км, от които експлоатационната дължина е 4545 км. Маршрутите му минават през територията на две държави: Русия (през земите на Челябинска, Оренбургска, Самарска, Курганска, Саратовска, Свердловска области, Башкортостан) и Казахстан.

Ключови станции на Южната железница: Челябинск-Главни, Магнитогорск, Курган, Оренбург, Троицк, Орск, Бердяуш, Оренбург, Картали, Петропавловск. са разположени в Бузулук, Курган, Верхний Уфалей, Златоуст, Троицк, Картали, Орск, Оренбург, Челябинск и Петропавловск, моторни агрегати - в Челябинск, Курган, Сакмарска област.

Статистика

Южна Уралска железница в цифри:

Брой служители (към 2016 г.): 40 951 души.
Превозени пътници (2016): крайградски маршрути - 6,7 млн., междуградски маршрути - 6,8 млн. души.
Превозени товари (2016): 295,4 милиона тона.
Общата площ на обслужваната железопътна линия е повече от 400 хиляди m2.
72 гари със 169 маневрени локомотива, от които 14 работят на електрическа тяга, останалите на топлинна тяга.
219 станции са с автоматична система за управление.
Южноуралската железница има 247 точки за развитие на коловоза. От тях 173 са междинни, 34 са товарни, 21 са пътуващи, релсови постове, 13 са участъчни, 5 са сортировъчни и 1 пътнически.
Според класа 247 гари на Южноуралската железница са разделени на: 9 извънкласни, 10 първи клас, 18 втори, 34 трети, 63 четвърти, 92 пети, 21 без клас.
На цялата площадка на магистралата има 20 коловозни дистанции, 12 - електрозахранване, 10 - централизация, блокаж и сигнализация, а също така има IF ISSO (дистанция на инженерни съоръжения), DICDM (диагностика и мониторинг на инфраструктурни устройства).
От тях 12 11 са механизирани.
Железницата разполага с 4 вагонни и 6 локомотивни депа.

Следните елементи също са от значение за SUR:

Челябински железопътен институт.
Център за обучение DMK.
Два техникума по железопътен транспорт.
Три детски железници (Челябинск, Курган, Оренбург).
Медицински и оздравителни центрове.
Редица приемни училища.
Музей на историята на южноукраинските железници (Челябинск, Цвилинга, 63) и музей на открито на железопътната техника.

Индустрия и Южна ж.п

Курганска област - метални конструкции, промишлени суровини, оборудване, брашно.

Строителни материали, химикали, петролни продукти, руди на цветни метали, огнеупори, черни метали.

- продукти на черната металургия (по-голямата част от товарите от Магнитогорския металургиен завод), огнеупорни материали, промишлени суровини, строителни материали, храни, вкл. брашно.

Отдел на Южноуралската железница

Главната управленска сграда се намира в Челябинск, на площад Революция, 3.

В момента ръководството се представлява от следните лица:

Попов Виктор Алексеевич - началник на Южноуралската железница.
Сергеевич - първи зам.
Селменских Александър Викторович - 1-ви зам. по финанси, икономика, административна координация.
Храмцов Анатолий Михайлович - главен инженер.
Смирнов Анатолий Василиевич - главен ревизор по безопасността на движението на влаковете.
Жаров Сергей Иванович - зам. по социални въпроси и персонал.
Дяченко Михаил Евгениевич – зам. относно безопасността.
Антонов Сергей Павлович - зам. относно взаимодействието с държавните структури.