Всичко за железопътния транспорт. Значението на железопътния транспорт.Основни показатели за работата на ж.п

За икономическо развитиеВъв всяка страна транспортната система играе важна роля. В Русия една от основните транспортни артерии е железопътната линия, тъй като тя представлява повече от 40% от пътникооборота и 80% от общия товарен оборот на държавата.

Значението на железопътния транспорт в Русия е фундаментално, тъй като страната се характеризира с големи разстояния. от ефективна работаТази система зависи от нивото на развитие на икономиката на държавата. Ежегодно, благодарение на добре координираната работа на железниците, се превозват:

• около 98% манган и желязна руда,
• 92% черни метали,
• 88% минерални и химически торове,
• 87% въглища и кокс.

След първото изграждане на железопътната линия в Русия, което се случи през 1830 г., този вид транспорт изисква големи инвестиции, но въпреки това железопътната линия има редица предимства:

1. работи денонощно при всякакви метеорологични условия;
2. има ниска цена на транспорт (особено при транспортиране на дълги разстояния);
3. свързва всички региони и области на Русия;
4. има най-нисък фактор на въздействие върху околната среда.

Ролята на железопътния транспорт

Ролята на железопътния транспорт в Русия е трудно да се надценява, тъй като той е един от най-големите в света, благодарение на което осигурява 25% от световния товарен оборот и около 15% от световния пътнически оборот.

В Русия железопътният транспорт е отрасъл на икономиката, без който не е възможно непрекъснатото функциониране на всички икономически сектори. За да разберем по-подробно каква роля играе тази транспортна система, е необходимо да разгледаме нейните сегменти по-подробно:

• Превоз на пътници и товари. Производството на продукти може да се осъществи само когато те бъдат доставени на потребителя. За производствената и минната промишленост, както и за селскостопанските предприятия, железопътният транспорт (ЖП транспорт) е един от най-ефективните и най-евтините видове доставки.
• Развитата транспортна система е ключът към икономическото развитие.
• Действа като връзка между различни икономически системи.
• Като независима индустрия, тя предлага своите продукти с редица функции.

А именно, в резултат на прилагането на мерки, насочени към повишаване на ефективността на транспорта, беше възможно да се подобрят основните качества на показателите за ефективност на железопътния транспорт. Така през последните години в страната:

• местната скорост на товарните влакове се е увеличила,
• оборотът на товарните вагони е намалял,
• средното тегло на товарните влакове се е увеличило,
• Увеличава се среднодневната производителност на локомотивите и товарните вагони.

Всички области и региони на Русия са свързани помежду си с железопътни линии, като по този начин отговарят на транспортните нужди не само на населението, но и на промишлеността и селското стопанство. Всички видове транспорт се допълват взаимно и образуват единна транспортна система.

Транспортирането на продукти има свои собствени мерни единици:

• тонкилометри (товарен оборот)
• тона (брой товари)
• пътникилометри (пътникооборот)
• пътници (брой пътници)

Основни показатели за ефективност на железниците

• Плътност на товарите по железниците. Този индикатор изчислява количеството превозен товар за определен период от време. Понякога намаленият интензитет на натоварване може да се изчисли чрез намаления товарооборот. Плътността на товарите по железниците се характеризира със среден размер.
• Пътникооборотът на железопътния транспорт е обемът на транспортната работа за превоз на пътници, изчислен в пътникокилометри годишно.
• Товарооборотът на железопътния транспорт е обемът на транспортната работа за превоз на товари, изчислен в тонкилометри годишно.

Стратегия за развитие на железопътния транспорт до 2030 г

През 2008 г. правителството на страната разработи стратегия за развитие на железопътния транспорт до 2030 г. Той предвижда разширяване на железопътната мрежа, извеждане на техническия и технологичен железопътен транспорт на световно ниво и повишаване на конкурентоспособността на железопътния транспорт на страната. През следващите 14 години се планира изграждането на важни стратегически, социално значими и генериращи товари линии, чиято обща дължина ще бъде повече от 15 800 км.

Държавната стратегия предвижда:

• въвеждане на повече от 20 000 км нови железопътни линии,
• организира транспортна поддръжка за 18 перспективни минерални находища и индустриални зони,
• създаване на линии, които ще осигуряват движението на пътнически влакове със скорост до 350 km/h, с дължина 1528 km,
• актуализиране на подвижния състав (закупуване на 23 000 локомотива, 900 000 товарни вагона и 30 000 пътнически вагона),
• увеличаване на гъстотата на железопътната мрежа с 23,8%, като същевременно напълно елиминира ограниченията за транспорт и капацитет.

За постигане на поставените цели за развитието на железопътния транспорт са отделени над 13 трлн. руб., освен това има планове за активно използване на механизма на публично-частното партньорство. 40% от инвестициите ще бъдат насочени за изграждане на нови железопътни линии, 31% за развитие на съществуващи съоръжения и 29% за обновяване на подвижния състав.

Ако горното се приложи на практика, ще може да се осигури социално-икономически растеж, ще се увеличи мобилността на населението, ще се оптимизира потокът от стоки, ще се укрепи икономическият суверенитет, национална сигурност, отбранителната способност на страната, общите транспортни разходи ще намалеят, а конкурентоспособността на националната икономика ще се повиши.

Транспортната инфраструктура играе ключова роля в укрепването и поддържането държавна икономика. Благодарение на развитието на железопътния транспорт в Русия, който транспортира големи и многотонни товари, се осигурява пълното функциониране на всички отрасли Национална икономика, доставка на региони, промишлени предприятия. Железопътният транспорт е от голямо значение за осигуряване икономическа сигурности целостта на страната.

Руски железници

Днес Руските железници са цялостна транспортна система с многохиляден пътнически трафик и товарооборот. Действителните показатели за техническо оборудване показват реални перспективи за развитие на железопътния транспорт в Русия. Тя може да бъде описана накратко, като се използват следните данни:

• експлоатационна дължина - повече от 90 хиляди км;
• общата дължина на двурелсовите линии е повече от 40 хиляди км;
• електрифицирани линии - около 40 хил. км;
• дължината на основните маршрути е 126,3 хиляди км.

Подвижният състав и вътрешната железопътна инфраструктура позволяват да се извършват превози на товари с влакове с тегло 10-12 хиляди тона.

Железопътната транспортна мрежа заема водеща позиция сред всички видове транспорт. Въпреки факта, че автобусните и въздушните услуги се развиват интензивно през последните десетилетия, Руските железници остават основният инструмент за осигуряване на масово движение на стоки и пътници както в страната, така и в чужбина.

Първите железопътни релси

Историята на развитието на железопътния транспорт в Русия датира от средата на 16 век. Първите аналози на съвременните железопътни линии са възникнали на територията на каменни и пясъчни кариери, в минни изкопи и въглищни мини. По това време пътят се състоеше от дълги коловози, направени от дървени греди. По тези маршрути конете могат да носят по-тежки товари, отколкото по обикновените селски пътища. Гредите бързо се износваха, което караше количките често да излизат от коловоза. За да издържат по-дълго дървените легла, те започват да се укрепват с желязо, а през 18 век - с чугунени листове. Ръбовете на леглата помогнаха на количките да не напуснат коловозите.

Така в Петрозаводск през 1778 г. е построен чугунен железопътен път, чиято дължина е 160 м. По това време релсите са построени много по-тесни от съвременните (не повече от 80 см), а самата релса е ъглова .

Периодът на развитие на железопътния транспорт в Русия през първата половина на 19 век се характеризира с по-интензивен темп. 30 години след построяването на първата 160-метрова чугунена писта се появи двукилометров чугунен път, теглен от коне. Значителен скок в историята на развитието на железопътния транспорт в Русия настъпва през периода от втората половина на 19 до началото на 20 век.

Така през 1913 г. пробегът на железопътната мрежа в сегашните граници на страната достига почти 72 хил. км. В същото време пътеките бяха поставени хаотично и неравномерно. По-голямата част от пътищата бяха разположени в европейската част на Русия. Локомотивният парк се състои от парни локомотиви с ниска мощност (500-600 к.с.), а двуосните товарни вагони са със средна товароподемност 15 тона.

Стратегии за развитие на руските железници

През 2008 г. правителството одобри концепция за подобряване на железопътната инфраструктура до 2030 г. Стратегията за развитие на железопътния транспорт в Русия съдържа описание на набор от планирани мерки за създаване и подобряване на железопътните пътища, подобряване на съществуващите и приемане на нови изисквания към подвижния състав.

Тази програма е разделена на два етапа. Първият е реализиран между 2008 и 2015 г., вторият е стартиран през 2016 г. Развитието на железопътния транспорт в Русия се основава на принципите на увеличаване на ресурсния и суровинния потенциал на индустрията и въвеждане на иновативни модерни технологии. Настоящата Стратегия предвижда изграждането на повече от 20 хил. км пътища до 2030 г.

Към днешна дата строителството на железниците вече е завършено със следните съобщения:

• Полуночное - Обская - Салехард (дължина около 850 км);
• Прохоровка - Журавка - Батайск (общата дължина на пистите е около 750 км);
• Кизил - Курагино (460 км);
• Томот - Якутск, включително участъка на левия бряг на Лена (550 км).

Ако планираните мерки за изграждане и въвеждане в експлоатация на железопътни линии бъдат изпълнени, общата дължина на релсите до края на периода ще се увеличи с 20-25%. Документът, който определя ролята на перспективите за развитие на железопътния транспорт в Русия, акцентира върху значението на тази система за пътнически и товарен трафик за решаване на проблемите за укрепване на икономическия суверенитет, националната сигурност и повишаване на нивото на отбранителната способност. В допълнение, горната стратегия предполага намаляване на общите разходи в транспортния сегмент на националната икономика. Интересна подробност в този контекст е, че този вид план, който се изпълнява паралелно с Транспортната стратегия на Руската федерация, е изготвен изключително за развитието на железопътния транспорт в Русия.

Реалното състояние на железопътната инфраструктура

През последните години руските железници отбелязват спад в производството и спад в показателите за производителност на труда. Използваният подвижен състав не само предотвратява увеличаването на товарооборота, но и допринася за увеличаване на броя на извънредни ситуациина коловози. Необходима е спешна реконструкция и основен ремонт на значителен брой станции и железопътни гари.

Днес железниците на страната ни експлоатират влакове, вагони, локомотиви и специално оборудване, произведени в СССР, Германия и Чехословакия. Въпрос на издаване нова технологияе под контрола на търговски холдинги Transmashholding, Sinara, ICT и държавното предприятие Uralvagonzavod. През последните десет години подвижният състав по най-популярните маршрути "Москва - Санкт Петербург" и "Санкт Петербург - Хелзинки" се попълни с високоскоростни влакове на германската компания Siemens и френския производител Alstom.

Основният играч, от който зависят перспективите за развитие на железопътния транспорт в Русия, е АО "Руски железници". Компаниите от този най-голям холдинг в страната притежават собствена железопътна инфраструктура, вагонен и подвижен състав.

Превоз на товари по руските железници

В Русия има няколко вида товарен трафик по железопътни линии:

• местни - в рамките на същия маршрут;
• директно - в границите на един или няколко железопътни възела с един документ за пътуване;
• директен смесен - предполага комбиниран транспорт с няколко вида транспорт (освен железопътен може да се използва воден, автомобилен, въздушен, водно-транспортен и др.);
• директен международен - извършва се при транспортиране на товари по пътни участъци на две или повече държави под един документ.

Характеристиките на развитието на железопътния транспорт в Русия, занимаващ се с превоз на товари, се крият в разликите в скоростта на доставка. По този начин по-голямата част от товарните влакове превозват стоки, които не изискват специфични условия за транспортиране. Товарните отделения в пътническите влакове (багажни отделения) са предназначени за превоз на поща, кореспонденция и лични вещи на пътниците. Високоскоростният подвижен състав се използва за доставка на нетрайни стоки. Максимално допустимата скорост, с която могат да се движат влаковете, е 160 км/ч.

Характеристики на наземните релсови пътища в столицата

Развитието на железопътния транспорт в Москва може да предизвика завист от други региони. Въпреки търсенето на непрекъснато модернизиране на линиите на метрото, през следващите 2-3 години се планира изграждането и реконструкцията на около 80 километра релсови пътища в столицата. До 2019 г., според представител на московския градоустройствен комплекс, в града ще се появят пет нови станции.

Въпреки факта, че само преди няколко години вътрешноградските и междуградските електрически влакове в Москва се смятаха за остарели и неефективни, днес експертите казват: наземните железници са в състояние да осигурят същия товарен капацитет, същата честота на движение, обем на транспорт и пътници комфорт като тези в Москва.метро. Освен това столичните власти са уверени, че строителството на железници е по-евтина индустрия от изграждането на метро.

Дължината на московската железница е повече от 13 хиляди километра, въпреки факта, че този вид транспорт обслужва около 30 милиона пътници, което е приблизително една пета от руското население. Друга особеност на развитието на железопътния транспорт в Москва е разширяването на инфраструктурата далеч отвъд границите на агломерацията и покритието на около десет субекта на Централния федерален окръг. Работата е там, че столичната железница първоначално е била замислена като междупредметна инфраструктура, която ще позволи решаването на междурегионални и междуградски транспортни комуникационни проблеми. След стартирането на MCC настъпиха фундаментални промени.

Московска околовръстна железопътна артерия

Central, който стартира MCC, обясни успеха на проекта с появата на реалната възможност за движение във всяка посока с железопътен транспорт с трансфер. Тази система от влакове е създадена с цел интегриране на радиални гари. Сега московчани и гости на столицата нямат проблеми с пътуването извън Московския околовръстен път. Така например няма да е трудно да стигнете от посоката на Казан до Северянин, като се прехвърлите на MCC по Freser или към магистралата Ярославъл.

От откриването на Московския централен кръг почти 100 милиона пътници са пътували по него за по-малко от година. Въпреки нарасналата популярност на електрическите влакове, те все още се използват като алтернативен и допълнителен вид железопътен транспорт в Русия. Етапите на развитие на MCC се изпълняват по пътя на укрепване на интеграцията на метрото с наземната железопътна мрежа.

Основните проблеми на железниците у нас

Успоредно с укрепването на индустриалния икономически сектор протича етапът на формиране и развитие на железопътния транспорт в Русия. Проблемите в тази област придобиват все по-голяма значимост на фона на световните тенденции за технологична и техническа модернизация и въвеждане на иновативни разработки в железопътния транспорт.

На този моментнеобходимо е да се стремим да намалим разликата между качеството на руските железници, подвижния състав и инфраструктурата на чуждестранните конкуренти. Преди всичко е необходимо последователно да се решават основните проблеми на индустрията и да се премахнат редица проблеми, които пречат на целенасоченото развитие на железопътния транспорт в Русия.

Необходимо е да се изхожда от факта, че основната цел на функционирането на железопътната система е бърз, удобен, евтин (т.е. икономически изгоден) и безопасен превоз на пътници и доставка на стоки не само в страната, но и в чужбина . Основните проблеми на руските железници като цялостна инфраструктура са два негативни предопределящи фактора:

• липса на икономически напредък и ефективност при предоставянето на транспортни услуги, включително липса на скорост на движение, ниско нивокомфорт при неоправдано високите разходи за превоз на пътници;
• ниска степен на техническа надеждност и експлоатационна безопасност на влаковете и железопътните линии.

Първата група включва колизии в технологичния и управленския сектор, които анулират осъществимостта на железопътната инфраструктура и възпрепятстват растежа на нейната финансова ефективност. Втората категория включва трудностите на техническото производство, оборудване и експлоатация: проблеми с безопасната работа на оборудването, техническите средства, липсата на напълно функциониращ модел за защита на труда за служителите в индустрията и неблагоприятното въздействие върху околната среда върху прилежащите територии. Тези проблеми само ще се влошат с развитието на железопътния транспорт в Русия.

Накратко за начините за решаване на проблеми

За да се премахнат описаните несъвършенства на вътрешната железопътна инфраструктура, ще е необходимо да се предприемат комплекс от мерки за нейното ефективно модернизиране, гарантирайки целостта и укрепването на икономическото пространство на Руската федерация, но в същото време не нарушавайки конституционните правата на гражданите на свободно движение. Настоящата стратегия предполага поетапно решаване на проблемите на железопътния транспорт чрез създаване на условия в Русия за постигане на основните геополитически и геоикономически цели на държавата. Не по-малко важно е рестартирането и обновяването на съществуващата инфраструктурна база, което е фундаментално важно за социално-икономическия растеж на страната. За развитието на отрасъла на железопътния транспорт е необходимо също:

• осигуряване на транспортна достъпност до точките на осигуряване на ресурси и прогрес на производството;
• разпределят допълнителни работни места, предоставят на работниците в железопътния транспорт социални гаранции, включително право на годишна почивка, право на лечение и образование;
• привеждане на нивото на качество и безопасност на пътническия транспорт в съответствие с изискванията на населението и международните стандарти;
• осигуряване на максимален капацитет и резерви за създаване на оптимален брой оферти, когато пазарните условия се колебаят;
• продължаване на интеграцията в международната железопътна система;
• поддържат високо ниво на умения за действие в извънредни ситуации, отговарящи на изискванията за отбранителна способност и безопасност;
• стремеж към повишаване на инвестиционната привлекателност на железопътната инфраструктура;
• пазя социална стабилноств областта и осигуряване на прилично качество на живот на работниците, поддържане на приоритет младежка политикаи подкрепа за ветерани от индустрията;
• прилагат високи стандарти на производителност на труда при устойчиво осигуряване на транспортния процес от квалифицирани специалисти.

Струва ли си да развиваме железопътния транспорт?

В епохата на всепоглъщащи интеграционни процеси железопътната инфраструктура придобива статут на механизъм, своеобразен лост за разделението на труда. В допълнение, железопътният сектор може да се разглежда като стратегически обект на влияние на глобализационните процеси в света. Руските железници също са наукоемка теоретична област на икономиката. За запазване на постигнатите позиции и продължаване на подобряването на инфраструктурата е важно да се създадат всички условия за осъществяване на най-новите научно-технически разработки в страната.

Железопътните линии в Русия се увеличават с няколко хиляди километра всяка година. Секторът на железопътния транспорт е неразделен сегмент модерна икономикаразвити страни.

Железопътният транспорт играе важна роля във функционирането и развитието на стоков пазарстрани, за задоволяване на потребностите на населението от движение. Това е основната връзка в транспортната система на Русия и повечето страни от ОНД. Специалната роля на железниците на Руската федерация се определя от големите разстояния, липсата на вътрешни водни пътища в основните комуникации Изток-Запад, прекратяването на корабоплаването по реките през зимата и отдалечеността на основните индустриални и селскостопански центрове от морето маршрути. В тази връзка те формират почти 50% от товарооборота и повече от 46% от пътникооборота на всички видове транспорт в страната.

Основната област на приложение на железопътния транспорт е масов превоз на товари и пътници в междуобластни (междуобластни), междуградски и крайградски комуникации, като преобладава товарният трафик, който представлява над 80% от приходите. Железопътният превоз на пътници е доминиран от крайградски и местен трафик (около 90% от общия брой пътници). Пътническият транспорт на дълги разстояния представлява над 40% от пътникооборота.

Значението на руските железници в развитието на междудържавните отношения със страните от ОНД и международния транспорт е голямо. Исторически железопътният транспорт в Русия, а след това и в СССР, се развива като единна структура със същото, различно от западното междурелсие (1520 mm) и рационално разполагане на техническо оборудване и спомагателно производство в цялата страна. Общата експлоатационна дължина на стоманените магистрали в СССР през 1991 г. е 147,5 хиляди км. След разпадането на СССР почти 60% от общата железопътна мрежа или 87,5 хиляди км отиват в Руската федерация. Разрушена е и материално-техническата база, по-специално ремонтни услуги, локомотивно и вагоностроене. Понастоящем Времето течесъздаване на местно производство на техническо оборудване за железниците (електрически влакове, товарни и пътнически вагони), развитие на сътрудничеството и взаимноизгодно сътрудничество със страните от ОНД и други страни по тези въпроси. Гъстотата на железопътната мрежа в Русия е 0,51 km на 100 km 2, което е значително по-ниско от гъстотата на железниците не само в развитите страни, но и в повечето бивши републики на СССР (в Украйна - 2,76 km, в Беларус - 2,77 км, Латвия - 3,60 км, Грузия - 2,2 км, Узбекистан - 0,79 км, Казахстан - 0,53 км на 100 км 2). Очевидно е, че изграждането на нови железопътни линии е необходимо в Русия, особено за разработването на големи находища на горива и суровини в източната част на страната.

Технико-икономическите особености и предимства на железопътния транспорт са следните:

Възможността за изграждане на всяка земна територия и с помощта на мостове, тунели и фериботи - осъществяване на железопътни комуникации с отделени, включително островни, територии (например между континента и остров Сахалин);

Масов транспорт и висока товароносимост на железниците (до 80-90 милиона тона товари на двурелсова линия или 20-30 милиона тона на еднорелсова линия годишно);

Универсалност на използване за транспортиране на различни стоки и възможност за масово превозване на стоки и пътници с висока скорост;

Редовност на транспорта независимо от времето на годината, времето на деня и времето;

Възможност за създаване на директна връзка между големи предприятия по железопътните линии за достъп и осигуряване на доставка на стоки по схемата „от врата до врата“ без скъпи претоварвания;

В сравнение с водния транспорт, като правило, маршрутът за превоз на стоки е по-кратък (средно с 20%);

Относително ниска цена на транспортиране в сравнение с други видове транспорт, с изключение на тръбопровода.

Железопътният транспорт ще продължи да бъде водещ транспорт в страната, но може да се развива по-бавно от автомобилния, тръбопроводния и въздушния транспорт, поради недостатъчното им развитие у нас. Освен това следва да се вземе предвид нарастващата конкуренция на транспортния пазар, технически прогреси някои недостатъци на железниците - капиталоемкостта на строителството и относително бавната възвръщаемост на авансирания капитал (6-8 години, а понякога и повече). Изграждането на 1 км еднорелсова железопътна линия (по цени от края на 1995 г.) при умерено трудни условия струва почти 7-9 милиарда рубли, а при сложни климатични и геоложки условия в източната част на страната - 2-3 пъти по-скъпо. Разходите за изграждане на двуколовозна линия обикновено са с 30-40% по-високи от тези за едноколовозна линия. Следователно възвръщаемостта на капиталовите разходи при железопътното строителство до голяма степен зависи от капацитета на развитите товаропотоци и пътници по новата линия. Обикновено на единица инвестиция в развитието на железопътния транспорт има повече продукти (тонкилометри), отколкото в другите видове транспорт (при сегашното разпределение на трафика).

железнициса големи потребители на метал (необходими са почти 200 тона на 1 км коловоз). Освен това железопътният транспорт е много трудоемък отрасъл, в който производителността на труда е по-ниска, отколкото в тръбопроводния, морския и въздушния транспорт (но по-висока, отколкото в автомобилния транспорт). Средно на 1 км експлоатационна дължина на руските железници има почти 14 души, заети в транспорта, а в САЩ - 1,5 души с приблизително същия обем транспортна работа.

Недостатъците на руските железници също включват липсата на високо нивокачество на транспортните услуги, предоставяни на клиентите. В същото време доброто техническо оборудване и напредналите технологии на руските железници им позволяват да останат напълно конкурентен вид транспорт.

Основните елементи на техническото оборудване на железопътния транспорт са релсов път с изкуствени конструкции, гари и отделни точки с подходящи съоръжения, подвижен състав (вагони и локомотиви), захранващи устройства, специални средства за регулиране и осигуряване на безопасността на движението и управление на транспорта. процес.

Железопътният коловоз е подложка с баластова призма, изработена от трошен камък или чакъл, върху която се поставят стоманобетонни или дървени траверси със закрепени към тях стоманени релси. Разстоянието между вътрешните ръбове на главите на две успоредни релси, разположени върху траверси, се нарича габарит. В Русия, страните от ОНД, балтийските страни и Финландия е 1520 mm. В повечето европейски страни САЩ, Канада, Мексико, Уругвай, Турция, Иран, Египет, Тунис, Алжир железопътното междурелсие е 1435 мм. Това е така нареченият нормален или стефенсонов габарит. В някои страни (Индия, Пакистан, Аржентина, Бразилия, Испания, Португалия) железниците имат два вида широки междурелсия - 1656 и 1600 mm. В Япония например използват средно и тясно междурелсие - 1067, 1000 и 900 мм. В Русия има и къси теснолинейки.

Дължината на железопътната мрежа по правило се сравнява с експлоатационната (географска) дължина на главните коловози, независимо от техния брой и дължината на другите гарови коловози. Разширената дължина на железопътните линии отчита броя на главните коловози, т.е. географската дължина на двурелсовия участък се умножава по 2. Взема се предвид и вмъкването на двоен коловоз на еднорелсови линии. Общата дължина на руските железници към 1 януари 1995 г. е 126,3 хиляди км. Повече от 86% от тази дължина е заета от коловози с тежки стоманени релси от типа P65 и P75, положени върху дървени (75%) и стоманобетонни (25%) траверси и главно трошен камък, чакъл и азбест (на главни коловози) баласт. По целия маршрут има повече от 30 хиляди мостове и надлези, голямо числотунели, виадукти и други изкуствени конструкции. Дължината на електрифицираните железопътни линии е 38,4 хил. км, или 43,8% от експлоатационната дължина на мрежата.

В руската железопътна мрежа има над 4700 железопътни гари, които са основните пунктове за генериране на товари и пътници. Големите пътнически, товарни и сортировъчни гари имат капитални сгради и съоръжения - гари, платформи, товарни зони и площадки, складове, контейнерни терминали, товаро-разтоварни механизми, разклонени железопътни коловози и други устройства и оборудване.

В големите технически станции има локомотивни и вагонни депа, предприятия за дистанционно обслужване, сигнализация и комуникации, товарна и търговска работа, центрове за корпоративно транспортно обслужване на клиенти. Товарните гари на градовете и промишлените центрове като правило са свързани с железопътен транспорт с множество железопътни линии за достъп на промишлени, търговски, селскостопански и други предприятия и организации, както и със съществуващи морски и речни пристанища, нефтени депа и др.

Руските железници разполагат с мощен парк от модерни локомотиви - електрически и дизелови локомотиви, предимно местно производство. Те извършват почти целия обем превоз на товари и пътници, включително 72,7% с електрическа и 27,3% с дизелова тяга. Общият парк от локомотиви в системата на Министерството на железниците през 1998 г. е около 20 хиляди единици. Сред тях са такива мощни товарни и пътнически шест- и осем-осни електрически локомотиви като VL60, VL80, VL85, както и ChS7 и ChS4, произведени в Чехословакия; дву-, три- и четирисекционни дизелови локомотиви ТЕЮ, ТЕ116, ТЕП60, ТЕП70, ТЕП80 и др.

с мощност от 3 до 8 хиляди kW или повече, маневрени дизелови локомотиви TEM2, TEM7, ChMEZ и др. Крайградският пътнически трафик използва електрически влакове от типове ER2, ERZ, ER9P и ER9M, както и дизелови влакове D1, DR1 и DR2 . За развитие на високоскоростен пътнически трафик е създаден електрическият влак ER200, който развива скорост от 200 км/ч. Работи се по проектирането и производството на нови локомотиви и електрически влакове, способни да достигнат техническа скорост от 300 km/h (например високоскоростния влак Sokol). Настоящият локомотивен парк осигурява средна местна скорост на пътническите влакове от 47,1 км/ч и на товарните влакове от 33,7 км/ч. Средната техническа скорост на влаковете е с около 15-20 км/ч по-висока от местната скорост, която отчита времето на междинните спирки.

Паркът от товарни вагони (повече от 700 хиляди единици) се състои главно от четириосни вагони с предимно метална конструкция с товароносимост 65-75 т. Структурата на парка е доминирана от гондолни вагони (41,7%), платформи ( 10,8%), цистерни (11,9%), включително осемосни и покрити вагони (10,2%). Делът на специализирания подвижен състав е недостатъчен и възлиза на 32% от парка, включително хладилни вагони и цистерни. Контейнерната система, особено тежкотоварните контейнери за интермодален транспорт, все още е слабо развита.

Автомобилният парк се състои от изцяло метални вагони, оборудвани с четири- и двуместни купета, резервирани места или дивани за сядане с комбинирано (електрическо-въглищно) отопление, луминесцентно осветление и климатизация.

Всички товарни и пътнически вагони са оборудвани с автоматичен съединител и автоматични спирачки, над 60% от товарните вагони и всички пътнически вагони имат колесни талиги на ролкови лагери. През последните години, поради икономическата криза, подмяната и обновяването на железопътния подвижен състав се забави, в резултат на което в експлоатация са много вагони и локомотиви с изчерпан експлоатационен живот.

Железопътната мрежа включва голям брой електрозахранващи устройства (контактна мрежа, тягови подстанции), сигнализация, централизация и блокировка (сигнализация), телемеханика и автоматика, както и комуникационно оборудване. По всички пътища има информационни и изчислителни центрове. Основният информационен и изчислителен център на Министерството на железниците се намира в Москва. Създават се центрове за управление на транспорта (TCC), а в големите транспортни възли - автоматизирани центрове за диспечерски контрол (ADCC) на транспортния процес.

Общата стойност на основните производствени активи на руските железници към 1 януари 1999 г. е повече от 230 милиарда рубли, от които

59% са разходите за постоянно оборудване и 34% са разходите за подвижен състав. Делът на оборотния капитал е малък: приблизително 3% (в промишлеността

25%). Преобладаването на разходите за постоянни устройства в структурата на железопътните фондове отразява спецификата на този вид транспорт, сложността на финансовото му състояние в период на спад в обемите на превозите и намаляване на приходите, които са недостатъчни за поддържане на значителна постоянна част от ресурсите.

Железопътният транспорт в Русия е държавна (федерална) собственост и се управлява от Министерството на железниците, което контролира 17 железници, които са държавни транспортни предприятия. Министерството на железниците и териториалните отдели на железниците извършват оперативно и икономическо управление на дейностите на по-ниските структури: отдели за пътища и линейни предприятия, локомотивни и вагонни депа, гари, релсови разстояния, комуникации, електроснабдяване и др. индустрията има Голям бройпромишлени, строителни, търговски, научни, проектантски и образователни организации и предприятия, реномирани социална сфера(болници, медицински клиники, жилищен фонд и др.). През последните години железниците придобиха по-голяма икономическа независимост и много от техните промишлени и спомагателни предприятия (автомобилоремонтни заводи, промишлен транспорт, строителни и снабдителни организации) бяха отделени от системата на Министерството на железниците след корпоратизация и приватизация (Желдорреммаш, Вагонреммаш, Ремпутмаш , Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestaurantservice и др.). Създадени са търговски центрове и предприятия за отдаване под наем, банкова система, застрахователна компания (ZHASO) и други организации на пазарната инфраструктура.

Въпреки трудното финансово положение, рязък спад в обема на транспорта, ограничени бюджетни средства, благодарение на запазването на целостта на индустрията в основната й дейност (транспорт), руските железници стабилно задоволяват търсенето на транспортни услуги на предприятията, притежаващи товари, и населението. Всъщност те работят на самофинансиране, като правят значителни данъчни вноски в държавния бюджет и осигуряват рентабилност на индустрията от 27,9% (1998 г.). Много технически и икономически показатели за работата на железниците като цяло се поддържат на средно ниво без резки колебания (Таблица 4.1).

Както можете да видите, железопътният транспорт в Русия като цяло е печеливш сектор от националната икономика на страната. Спадът в обема на трафика обаче поставя железниците в трудни условия. Трябва да се отбележи, че спадът в транспорта е свързан не само с икономическата криза и намаляването на промишленото производство, но и с нарастващата конкуренция от други видове транспорт, особено автомобилния.

Резултатът от спада в обемите на превозите е рязко намаляване (почти два пъти) на качествените показатели на железниците - производителността на подвижния състав и производителността на труда (виж таблица 4.1). Въпреки намаляването на обема на работа, броят на заетите в транспорта не намалява през този период и възлиза на почти 1,2 милиона души. Загрижеността за задържането на квалифициран персонал и социалната защита на работниците е, разбира се, важно съображение. Икономическата ситуация обаче изисква по-гъвкав подход към рентабилното функциониране на индустрията, особено след като производителността на труда в местните железници е няколко пъти по-ниска, отколкото в развитите страни.

От масата 4.1 показва, че по време на пазарните реформи железопътните разходи са се увеличили без да се взема предвид деноминацията на рублата с 4260 пъти, а приходите от основни дейности - само с 3936 пъти. Това показва, че упреците на някои собственици на товари, особено горивно-суровинния комплекс, относно прекалено високите железопътни тарифи, които пречат на развитието на тези отрасли, са неоснователни. Въпреки това, наскоро, чрез сключването на междуотраслови бизнес споразумения и въвеждането на гъвкави тарифи, като се вземат предвид разходите за стоки

и транспортния компонент в цената на продуктите, този проблем се решава положително.

Въпреки финансовите затруднения, в ж.п

техническо преустройство и електрификация на определени

Таблица 4.1

Технико-икономически показатели на експлоатацията на ж.п

Индекс	1990 г	1995 г	1996 г	1997 г	1998 г
Превозени товари, милиона тона	2140,0	1024,5
Товарооборот, млрд. тарифни тона км	2523,0	1213,7
Средно транспортно разстояние, км
Средна плътност на товарите, милиона тона km/km	25,2	16,0	15,0	14,8 .	13,5
Средно дневно производителност на локомотиви, хил. т км бруто		802,0
Средна производителност на товарен вагон на ден, t km, нето на 1 t товароносимост	134,9	116,4	121,5	120,2	121,0
Тегло на товара. влакове, т бруто
				54,8	56,9	57,3	57,5	57,8
Средно население г.че	32,0	29,4	29,0	28,8	28.2
Брой на работниците, заети в транспорта, хиляди души.	1119,2	1158,5
Приходи от транспорт, милиарди рубли	25,0 2,7			91511 721	98,4* 1,1*
Приходи от други видове дейности, милиарди рубли.
Основни разходи. дейности милиарда рубли	18,2				77,6*
Печалба за всички видове дейности, милиарди рубли.	7,6		-1247		21,9*
Транспортни разходи, rub./10 pr. t км	0,044	390,5	635,6	661,9	0,596*
Норма на доходите от товарен транспорт, rub./10 t km	0,060	420,8	627,2	714,9	0,757*
Рентабилност, %	40,7	26,1	-1,5	9,7	27,9

* В деноминирани стойности

парцели в малък мащаб и ново ж.п. Магистралата Амур-Якутск се изгражда от Беркакит до Якутск (500 км), линия от Лабитнанга до Бованенково на полуостров Ямал и др. Разработена е програма за изграждане на високоскоростна магистрала Санкт Петербург- Москва успоредно на съществуващата линия. Извършва се много работа за реконструкция и изграждане на железопътни гари, създаване на центрове за маркови транспортни услуги за собственици на товари, увеличаване на броя на маркови пътнически влакове, развитие на крайградски транспорт, въвеждане на двуетажни пътнически вагони и др.

Мерките, предприети от държавата за подобряване на икономиката, ще спомогнат за стабилизиране на обема на превозите и подобряване на работата на руските железници. Това ще бъде улеснено и от по-тясното взаимодействие между пътищата на страните от ОНД, които са се развивали в продължение на много десетилетия като единен инфраструктурен комплекс. В момента се работи активно по интегрирането на ж.п бившия СССРсе ръководи от Съвета по железопътен транспорт на ОНД.

Приложение No10

към Техническите правила

железопътна експлоатация

Руска федерация

ИНСТРУКЦИИ
ЗА СЪСТАВЯНЕ НА ТЕХНИЧЕСКИ И АДМИНИСТРАТИВНИ АКТОВЕ
ЖП ГАРИ

Списък на променящите се документи

(въведен със заповед на Министерството на транспорта на Русия от 3 юни 2016 г. N 145)

I. Общи положения

1. В съответствие с параграф 12 от Приложение № 6 към Правилата, техническият и административен акт на железопътната гара (наричана по-долу гара TPA) установява процедурата за използване на технически средства на железопътните гари.

2. Инструкциите за съставяне на технически и административни актове на железопътните гари (наричани по-нататък Инструкциите) установяват образеца и съдържанието на гарата TPA.

Собственикът на инфраструктурата, собственикът на непублични железопътни линии, установява процедурата за одобряване, съхраняване на TPA на гарата и приложенията към тях, както и процедурата за запознаване на участващите служители с тях.

3. Собствениците на инфраструктура, собствениците на необществени железопътни линии разработват TPA станции за железопътни гари, както и странични колела, преминаващи пунктове, пътни точки (наричани по-нататък железопътни гари) в съответствие с тази инструкция. Станциите TPA не са предназначени за коловозни постове, разделящи междугаровия участък, оборудван с полуавтоматично блокиране, на междупостови участъци. Процедурата за работа на точките е установена в Приложение № 8 към Правилата.

4. За железопътни възли на участъка:

а) TPA станциите са разработени за постове, където стрелките се управляват от дежурния на железопътната гара, към която принадлежи този пост (наричана по-нататък началната станция) и има възможност за прехвърлянето им към резервно управление;

b) TPA станциите не са разработени за постове, чиито комутатори се управляват от DSP на основната станция и няма възможност за прехвърлянето им към резервно управление. Работната процедура на тези постове е отразена в TPA на основната станция.

Процедурата за работа на спомагателни постове, обслужващи кръстовища на непублични железопътни коловози на участък и не са отделни пунктове за движение на влакове, се определя от отделни инструкции, приложени към гарата TPA. Процедурата за разработване и одобряване на работата на спомагателни постове се установява съответно от собственика на инфраструктурата, собственика на непубличната железопътна линия.

5. Станциите на ТРА не се разработват за временни коловозни постове, открити за коловозна работа през календарната година.

За временни релсови постове, отворени за релсова работа за период над една година, се разработва отделна станция за ТРА.

6. TPA станциите са разработени съгласно следните модели:

Образец 1 - за сортировъчни, пътнически, пътнически технически, товарни и окръжни гари (Приложение № 1 към настоящата инструкция);

Образец 2 - за междинни гари, коловози, разходни пунктове и пунктове (Приложение № 2 към настоящите Указания).

Процедурата за попълване на станцията TPA е посочена в глава II от тази инструкция.

За отделни междинни железопътни гари, в зависимост от естеството на извършваните операции и техническото оборудване на железопътните гари, по решение на собственика на инфраструктурата, собственика на необществения железопътен коловоз, е разрешено да се състави гара TPA по модел 1.

7. Изискванията, предвидени от гарите на TPA, трябва да отговарят на правилата, без да дублират нормите на действащите регулаторни правни актове, актове на собственика на инфраструктурата, собственика на непублична железопътна линия, които се прилагат за всички железопътни гари.

Не се допуска дублиране на едни и същи норми и разпоредби в различни точки на станцията TPA. Ако е необходимо, се правят препратки към съответните точки на TPA станцията.

8. Станциите на ТПА и приложенията към тях трябва да съответстват на действителната наличност на техническите средства и технологията на експлоатация на железопътната гара. За извършване на промени в TPA на гарата се съставя акт за извършване на промени в TPA на гарата, който е неразделна част от TPA на гарата и се одобрява по начина, установен с тези инструкции.

Основанията за извършване на промени в станцията TPA са:

а) направени промени в Правилата;

б) направени промени в нормативната документация на собственика на инфраструктурата, собственика на непубличния железопътен коловоз;

в) промяна в развитието на коловоза, консервация, изключване или пускане в експлоатация на технически средства, промяна в реда, приемане, заминаване на влакове или маневрена работа на железопътна гара;

г) промяна в технологията на работа;

д) грешки или правописни грешки, направени при компилирането на TPA станцията.

9. Преработка на гара TPA се извършва, ако има 20 акта за промени, освен ако не е предвидено друго с решението на собственика на инфраструктурата, собственика на непубличния железопътен коловоз.

Собственикът на инфраструктурата, собственикът на непубличния железопътен коловоз, определя лицето, отговорно за навременната обработка и извършването на промени (актуализация) на станцията TPA.

10. По решение на собственика на инфраструктурата, собственика на непубличния железопътен коловоз, информацията, съдържаща се в УТП на гарата, може да бъде класифицирана като търговска тайна.

II. Процедура за попълване на станцията TPA

11. В параграф 1.1 от образец 1 и образец 2 на гарата TPA е посочено естеството на работата на железопътната гара (гара за сортиране, пътнически, пътнически технически, товарен, секционен, междинен, странични, преминаващ пункт, коловоз) , както и определената за него паралелка (извънкласна, 1, 2, 3, 4 или 5 клас).

За железопътни гари, разположени на необществени железопътни линии, необходимостта от определяне на клас железопътни гари се установява с решение на собственика на необществената железопътна линия.

12. В параграф 1.2 от Образец 1 и Образец 2 на гара ТРА са посочени участъците, прилежащи към жп гарата до най-близката отделна точка под контрола на ДСП на гарата, включително: коловозен пост, който се управлява от гарата DSP; жп гара, предавани на телеуправление чрез стрелки и сигнали от талашката на съседна жп гара; железопътна гара, работеща в неденонощен или прекъснат режим, с посочване на броя на железопътните коловози в участъка и монтираните средства за сигнализация и комуникация за всеки железопътен коловоз. За многоколовозни тегления и при необходими случаи (когато има особености в движението на влаковете по отделни железопътни коловози на теглене) и за двуколовозни тегления в същия параграф се посочва редът за движение на влаковете по всеки железопътен коловоз. установени в съответствие с Правилата.

За участъци, които не са оборудвани с надземни контактни мрежови устройства, чието движение се извършва на автономна тяга, в параграфи 1.2.1, 1.2.2 от образец 1 и образец 2 на станцията TPA се поставя съответният знак: „Движението на влаковете се извършва на автономна тяга.“

Също така в подпараграфи 1.2.1, 1.2.2 на станцията TPA допълнително се посочва следната информация, ако е налична:

а) етапът е оборудван с устройства за наблюдение на свободата на етапа, използвайки метода за преброяване на осите на системата _______ (видът на системата е посочен);

б) железопътната гара се намира в зоната на централизацията на изпращането (по-нататък - DC);

в) жп гарата работи в не24-часов работен режим (с изключение на случаите на работа в ДК, телеуправление) с указание за режим на работа (затваряне на жп гарата за технологична почивка, работа в определени дни от седмица или определени часове от деня и др.);

г) ЖП гарата се управлява дистанционно от ЖП гара _______.

Подточка 1.2.1 от Образец 1 и Образец 2 на гара TPA изброява участъците, съседни на жп гарата, към които тази гара изпраща влакове с нечетни номера. Посочват се вида на тока и вида на тягата на влака.

Подточка 1.2.2 от Образец 1 и Образец 2 на гарата TPA изброява участъците, съседни на железопътната гара, към които тази гара изпраща четни влакове. Посочват се вида на тока и вида на тягата на влака.

Подклауза 1.2.3 от гара Пример 1 TPA ​​изброява свързване между гарите и, ако е необходимо, участъци от железопътните линии на главната гара, свързващи отделни паркове на железопътни гари, през които влаковете се движат с помощта на инсталирани средства за сигнализация и комуникация. Процедурата за присвояване на железопътни релси на такива категории се определя от собственика на инфраструктурата, собственика на непубличната железопътна линия. Железопътните релси, посочени в подточка 1.2.3 от станциите TPA на образец 1, не са включени в точка 1.5 от станциите TPA на пример 1.

В гарата TPA от образец 2 такива железопътни коловози са посочени в подпараграфи 1.2.1 или 1.2.2 на гарата TPA.

В непосредствена близост до железопътната гара на отделни участъци, водещи до необществени железопътни линии, ако движението по тях се извършва с влак (независимо на кого принадлежат - собственик на инфраструктурата, собственик на необществена железопътна линия), в подпараграфи 1.2.1, 1.2.2 Проба 1 TPA ​​станции не са въведени, но са посочени в подточка 1.2.3 на Проба 1 TPA ​​станции. Ако има такива връзки към междинни железопътни гари, те са посочени в подточка 1.2.1 или подточка 1.2.2 на гара Модел 2 TPA.

Кръстовището на непублични железопътни коловози с железопътните коловози на железопътна гара, ако доставката и изваждането на вагони се извършва чрез маневра, не е включено в подточка 1.2.3 на образец 1 (съответно в подточки 1.2.1, 1.2 .2 от Образец 2) на станцията TPA, информацията за тях е посочена в параграф 1.3 от Проба 1 (в параграф 2 от Проба 2) станция TPA.

13. В параграф 1.3 от образец 1 (в параграф 2 от образец 2) на гарата TPA е предоставена кратка информация за необществените железопътни коловози в близост до жп гарата, включително необществените железопътни коловози, определени за жп гарата и прилежащи към съседните секции.

В случаите, когато един железопътен коловоз за необществено ползване има няколко кръстовища с железопътна гара, всеки от тях се записва като самостоятелен кръстовище на отделна линия.

В колона 1 се посочват поредните номера на кръстовища на необществени железопътни коловози.

В колона 2 се посочва наименованието или номерът на необществения железопътен коловоз и името на организацията, за която железопътният коловоз е предназначен да служи (за необществени железопътни коловози, собственост на собственика на инфраструктурата).

За собственика на необществена железопътна линия в колона 2 се посочва името на контрагента, чиито железопътни линии са в съседство с необществената железопътна линия.

Наименованието на необществената железопътна линия, границите, кръстовището, допълнителните мерки за сигурност, дължината на железопътните линии (общо и за всеки собственик) са посочени въз основа на инструкции за поддръжка и организация на движението на необществената железопътна линия. песен. В случаите, когато релсов път с необслужван тип не се поддържа по някаква причина (договорът е прекратен, няма собственик и др.), след наименованието му в скоби се отбелязва „релсовият път с обществен достъп не се поддържа”.

TPA гарите за обществени железопътни коловози включват само тези необществени железопътни коловози, които са в непосредствена близост до обществените железопътни коловози на отделна точка или железопътни коловози на етапи. Необществените железопътни коловози, които не са в непосредствена близост до жп гарата, не са включени в гарата TPA; данните за тях и процедурата за поддръжка са отразени в отчета за необществените железопътни коловози, който е приложение към гарата TPA. , и инструкции за поддържане и организация на движението по ползване на железопътен коловоз с необществен характер.

В колона 3:

а) за необществени железопътни коловози, собственост на собственика на инфраструктурата, се прави обозначението „собственик на инфраструктурата“;

б) за железопътни релси, собственост на предприятие или организация, се прави отметка "собственик на железопътен коловоз, който не е обществен";

в) за необществени железопътни коловози на същия възел, собственост на собственика на инфраструктурата (част от железопътните коловози и стрелки) и предприятието, организацията (част от железопътните коловози и стрелките), маркировката „собственик на инфраструктурата - собственик на железопътния път с необществен характер”.

В колона 4 се посочват кръстовищата и границите на железопътните коловози, които не са за обществено ползване.

Установяват се следните кръстовища на необществени железопътни линии:

а) стрелка N ___;

Установени са следните граници на железопътните линии за необществено ползване:

г) светофар;

д) сигнален знак “Граница на железопътен коловоз за обществено ползване”;

В колона 5 се посочва кои устройства за безопасност, които предотвратяват спонтанното излизане на железопътния подвижен състав от железопътна линия за обществено ползване от тези, посочени в параграф 28 от Приложение № 1 към Правилата, са оборудвани на следните кръстовища:

б) защитна стрелка N ___;

в) падаща обувка N ___;

г) отпадане с N ___;

В ТРА на гарите, разположени на необществени железопътни коловози, се попълва и списък на обществените железопътни коловози.

В случай, че един коловоз за обществена железопътна линия има няколко кръстовища с железопътна гара, всеки от тях се записва като самостоятелен кръстовище на отделна линия.

Параграфът дава кратка информация за обществените железопътни коловози, прилежащи към жп гарата, в съседство с прилежащите участъци.

В колона 1 се посочват поредните номера на кръстовищата на обществените железопътни коловози.

В колона 2 се посочва наименованието на обществения железопътен коловоз.

В колона 3 обществените железопътни коловози, собственост на собственика на инфраструктурата, се отбелязват с думата „собственик на инфраструктурата“.

В колона 4 се посочват кръстовищата и границите на обществените железопътни коловози.

Установени са следните възли на обществените железопътни линии:

а) стрелка N ___;

б) стрелка N ___ към жп коловоз ___;

в) стрелка N ___ на продължението на жп коловоз N ___;

г) на продължението на жп коловоз N ___.

Установяват се следните граници на обществените железопътни линии:

а) гранична колона на стрелка N ___;

б) предна връзка на рамкова релса стрелка N ___;

в) изолационни фуги на светофара;

г) светофар;

д) сигнален знак “Граница на железопътен коловоз за обществено ползване”;

е) входни врати на предприятието.

В колона 5 се посочва кои устройства за безопасност, които предотвратяват спонтанното излизане на железопътния подвижен състав от обществената железопътна линия от посочените в параграф 28 от Приложение № 1 към Правилата, са оборудвани на следните кръстовища:

а) защитна блокировка N ___;

б) защитна стрелка N ___;

в) падаща обувка N ___;

г) отпадане с N ___;

д) стрелка за нулиране N ___.

Ако няма посочени устройства, в колона 5 се отбелязва „не“.

14. В параграф 1.4 от образец 1 (в параграф 2.1 от образец 2) гарите TPA посочват кръстовището и границите с железопътни коловози, управлявани от други подразделения и организации на територията на железопътните гари в съответствие с параграф 10 от Приложение № 6 към Правила, подобни на параграф 1.3 Образец 1 (точка 2 от Образец 2) TPA станция.

За железопътни гари, разположени на необществени железопътни коловози, точките на съседство и граници с железопътни коловози, управлявани от други подразделения на собственика на необществения железопътен коловоз (производствени цехове, звена), съседни на железопътните гари на непубличния железопътен коловоз на територията на жп гарата, съгласно параграф 10 от Приложение № 6 към Правилата.

Ако железопътните линии на едно подразделение или организация са в съседство с железопътните линии на друго подразделение или организация, тогава се посочват и местоположението на кръстовището и границата между тях.

В колона 1 се посочват поредните номера на кръстовищата.

В колона 2 се посочва името на отдела и организациите на собственика на инфраструктурата.

За железопътни гари, разположени на необществени железопътни релси, се посочва името на единицата на собственика на необществената железопътна линия, производствена единица или единица.

Колони 3 и 4 се попълват, като се вземат предвид същите изисквания, както при попълване на колони 4 и 5 в параграф 1.3 на станцията за проба 1 TPA.

Процедурата за пристигане и заминаване на железопътен подвижен състав по железопътни релси, прехвърлени под юрисдикцията на други подразделения и организации на собственика на инфраструктурата, собственик на непублична железопътна линия, е посочена накратко в параграф 3.7 от образец 1 ( параграф 27 от образец 2) на станцията TPA. Процедурата за поддържане и организиране на движението по такива железопътни линии е посочена в инструкции, разработени от собственика на инфраструктурата, собственика на непублични железопътни линии. Списъкът на ведомствата и организациите, за които са разработени такива инструкции, се определя от собственика на инфраструктурата, собственика на непубличната железопътна линия.

За железопътни гари, разположени на необществени железопътни релси, процедурата за пристигане и заминаване на железопътен подвижен състав върху железопътни релси, прехвърлени под юрисдикцията на други отдели и организации, е посочена накратко в параграф 3.7 от гара Проба 1 TPA. Процедурата за поддържане и организиране на движението по железопътни линии, прехвърлени под юрисдикцията на други подразделения и организации, е посочена в инструкции, разработени от собственика на инфраструктурата, собственика на непублични железопътни линии. Списъкът на отделите и организациите, за които са разработени такива инструкции, се определя от собственика на непубличния железопътен коловоз.

15. В параграф 1.5 от образец 1 (в параграф 3 от образец 2) TPA на гарата са посочени железопътните коловози под юрисдикцията на началника на железопътната гара. В пътническите, пътническите технически, сортировъчните, товарните и окръжните железопътни гари принадлежността на железопътните релси към конкретен парк е посочена в подзаглавията, предхождащи попълването на информация, характеризираща железопътните релси на този парк.

Колона 1 съдържа номерата на всички железопътни коловози, включително основните, включени в парка или групата железопътни коловози. Номерата на главните железопътни коловози са обозначени с римски цифри.

В колона 2, срещу всеки номер на железопътна линия, се посочва нейното предназначение, като се вземе предвид естеството на операциите, които се извършват на тази железопътна линия.

За главните и приемно-отправните железопътни коловози трябва да се посочи видът на влаковете и посоката на движение (четни, нечетни), които се движат по участъка.

В колони 3 и 4 са посочени стрелките, ограничаващи дадения железопътен път (неговата полезна дължина). За задънени железопътни коловози в колона 3 се въвежда номерът на стрелката, водеща до тази железопътна линия, в колона 4 се посочва думата „стоп“ или „индикатор за бариера на коловоза“ (за железопътни коловози, които не са оборудвани). За железопътни коловози, чието продължение са необществени железопътни коловози, се посочват „границите на необществения железопътен коловоз“.

За участъци от главните и приемащи и заминаващи железопътни коловози, които от едната страна са ограничени не със стрелки, а директно от маршрутния светофар, колони 3 - 4 показват номера на стрелката и буквата на маршрутния светофар. Ако участък от железопътната линия е ограничен от маршрутни светофари от двете страни, тогава техните букви се изписват в двете колони. Маршрутните светофари, блокиращи изхода от страничните железопътни коловози, както и изходните и маневрените светофари не са обозначени като ограничаващи железопътни коловози.

В колона 5 се посочва полезната дължина на железопътните коловози в метри (в цели числа, закръглени надолу) в съответствие с изискванията на глава II от Правилата.

В необходимите случаи, когато на железопътни гари с електрическа изолация на железопътни коловози, полезната дължина на една и съща железопътна линия за нечетни и четни посоки ще се различава с повече от дължината на една условна единица от дължината на автомобилния влак, колона 5 трябва да посочи данни поотделно за всяка посока движения.

В колона 6 се посочва капацитетът на железопътните коловози, определен, както следва:

а) за главните, приемателно-изпращащите, сортировъчно-изпращащите, изпращащите, железопътните линии за приемане на влакове - от полезната дължина, посочена в колона 5, се изважда максималната дължина на типа влаков локомотив, движещ се по участъка, и получената разлика се дели на 14. Коефициентът на разделението дава капацитета на даден железопътен коловоз в условни единици за определяне на капацитета на железопътния коловоз, тази цифра се посочва в колона 6, закръглена до най-близкото цяло число. За участъци, където графикът за движение предвижда двойно сцепление на влакове или промяна на посоката на движение с прикачване на локомотив от опашката на влака, капацитетът на такива железопътни коловози се определя, като се вземе предвид дължината на два локомотива;

б) за всички останали железопътни коловози капацитетът се определя както за главни, приемно-изпращащи, сортировъчно-изпращащи, изпращащи, но без да се приспада дължината на локомотива (с изключение на изпускателните железопътни коловози). За железопътни коловози за теглене максималната дължина на маневрения локомотив се изважда от полезната дължина на железопътния коловоз.

За пътнически и пътнически технически железопътни гари, които извършват операции по приемане, заминаване и обработка само на пътнически влакове, капацитетът на железопътните коловози в колона 6 е посочен във физически четириосни пътнически вагони. В този случай бележката към параграфа гласи: „Капацитетът на железопътните релси N _____ е посочен в четириосни пътнически вагони с дължина 24,54 m.“

Капацитетът на железопътните коловози, по които се извършват операции с товарни и пътнически вагони, може да се посочи като дроб: в числителя - 14, в знаменателя - 24,54. По същия начин за железопътните линии, по които пристигат (поставят) предимно четириосни вагони-цистерни, циментовози и други вагони от същия вид, като дължината им се посочва в метри (до стотната след десетичната запетая, без закръгляване).

В колона 7 се отбелязва наличието на електрическа изолация на железопътните релси (в рамките на полезната дължина на релсовия път).

Ако има електрическа изолация на железопътния коловоз, се посочва „Да“, ако няма електрическа изолация на железопътния коловоз, се посочва „Не“. Ако само част от железопътната линия е оборудвана с електрическа изолация, тогава се посочва дължината (в метри) на оборудвания участък, както и от коя страна (четна или нечетна) на изходния (маршрутен, маневреен) светофар този участък на релсовия път е снабден с електрическа изолация.

В колона 8 се отбелязва наличието на контактна мрежа на железния път (в рамките на полезната дължина на железния път). Ако контактният проводник покрива напълно железопътния път, се посочва думата „Да“, ако контактният проводник не покрива изцяло железопътния път, се посочва от коя страна и на какво разстояние от границата на полезната дължина на железния път коловоз (светофар, ограничителен стълб) контактната мрежа е спряна.

Ако контактната мрежа е изключена или консервирана, информация за това е посочена в бележката към артикула.

В железопътните гари, където са свързани различни видове теглителен ток, се посочва видът на тока: постоянен, променлив или превключваем.

В колона 9 се посочва наличието и вида на коловозните устройства за автоматична локомотивна сигнализация. При наличие на релсови устройства за автоматична локомотивна сигнализация в графата се вписва видът на релсовите устройства, а ако няма – „Не“. Ако устройствата работят само в една посока, тогава тази колона показва типа и посоката.

Бележката към параграф 1.5 от модел 1 (клауза 3 от модел 2) на станцията TPA показва:

1) дължината и вида на главните линии (пътнически и товарни) и маневрените локомотиви, приети при изчисляване на капацитета на главните, приемащи и изпращащи, изпращащи, сортиращи и изпращащи, приемащи влакове и изпускателни железопътни коловози. За магистрален локомотив се посочва типът на локомотива, който основно работи в участъка;

2) наличието на устройства за автоматично управление на спирачките - SAUT - на железопътните коловози на жп гарата;

3) списък на железопътните линии за приемане и преминаване на пътнически влакове, обслужвани от един машинист;

5) наличието на железопътните релси на обувки за хвърляне на колело (изхвърляне), точки, стрелки, указващи техния номер, метод на контрол (централизиран или нецентрализиран) и място на монтаж;

6) наличието на неелектрифицирани рампи между електрифицираните железопътни коловози;

7) гарови железопътни коловози за съхранение на железопътен подвижен състав на собствениците въз основа на споразумение със собственика на инфраструктурата, собственик на непубличния железопътен коловоз;

8) консервирани железопътни линии и железопътни линии, затворени за движение за дълго време (повече от една година).

16. В параграф 1.6 от образец 1 (в параграф 3 от образец 2) TPA станция са отразени следните проблеми:

в подточка 1.6.1 от гара TPA на образец 1 са посочени железопътните коловози от изброените в точка 1.5 от проба 1 (в точка 3 от гара 2 на проба 2) TPA в съответствие с изискванията на Приложение № 8 към Правилата , които са предназначени за приемане, заминаване и преминаване на влакове с ВМ. Посочено е също, че при временно оставяне на влак с ВМ без локомотив на гарата (с изключение на паркирането при технологични операции на гарите: смяна на локомотива, изчакване на разформироване и други технологични операции) трябва да бъдат обезопасени и защитени с преносими стоп сигнали; стрелките, водещи към съответния железопътен коловоз, трябва да бъдат монтирани и заключени в изолиращо положение; червени капачки трябва да бъдат прикрепени към стрелките (бутони) на контролните панели. Същата алинея посочва процедурата за извършване на тези операции и техните изпълнители, както и лицата, които пазят ключовете на заключените стрелки;

в параграф 1.6.2 от гара Образец 1 TPA, железопътните релси са посочени в съответствие с изискванията на Приложение № 8 към Правилата и параграф 33 от Приложение № 6 към Правилата, предназначени за паркиране на отделни автомобили с VM и резервоари за втечнени и сгъстени газове под налягане, с изключение на вагони, разположени под натрупването на разпределителни гари на железопътните релси. Същите изисквания са посочени като в подточка 1.6.1 от пробна станция 1 TPA.

На железопътните гари, където не се извършват операции с ХМ товари, се посочва „ЖП гарата не извършва операции с опасни товари от клас 1 (VM) За временно паркиране на автомобили с ХМ товари, в случай на откриване технически и търговски неизправности по маршрута, когато по-нататък е невъзможно тези вагони да се движат във влака, използват се железопътните релси ______ (посочени са номера)";

Подклауза 1.6.3 на проба 1 станция TPA посочва железопътните релси (място), където трябва да бъдат изпратени вагони с опасни товари, за да извършат мерките, посочени в картата за спешни случаи в случай на изтичане, разливане на товари или пожар.

Тази подточка също така гласи, че в случай на маневри за преместване на автомобил върху железопътните релси (място), което има аварийна ситуация с опасен товар и може да представлява допълнителна заплаха за живота на хората и обектите на железопътната гара, въздухът на гарата отделът за контрол на трафика може да вземе различно решение в зависимост от ситуацията.

В случаите, когато за отстраняване на извънредна ситуация колите се изпращат до участъци от главните железопътни линии, разположени на участъка, изчисляването на стандартите за осигуряване за тях е посочено в параграф 3.9.1 от образец 1 (в параграф 24 от образец 2) на станция ТПА;

Подточка 1.6.4 от гара Образец 1 TPA ​​посочва железопътните релси, предназначени за приемане, заминаване и преминаване на влакове, които включват автомобили с извънгабаритни товари. За всеки железопътен коловоз с ограничен капацитет трябва да се посочат зони и степени на наднорменост, както и допълнителни условияпреминаване на такива влакове.

17. В параграф 1.7 от образец 1 (в параграф 4 от образец 2) на станцията TPA е посочен пълен списък на централизирани и нецентрализирани стрелки на железопътната гара и изискванията за тяхната работа в съответствие с параграфи 14 - 23 от Приложение № 6 към Правилата.

Подточка 1.7.1 от Образец 1 (подточка 4.1 от Образец 2) на станцията TPA отразява проблеми, свързани с работата на централизирани комутатори.

Посочват се всички стрелки, включително тези, разположени на необществени железопътни коловози, железопътни коловози на подразделения или организации на собственика на инфраструктурата, които се управляват от поста на DSP на гарата.

Също така са посочени стрелки, управлявани от местни контролни постове (колони), ако тези стрелки не могат да бъдат предадени на централното управление от поста на DSP станцията. Тези стълбове (колони) с номера на стрелките се записват отделно от стълба на ПДЧ на станцията, като всички колони на тази подпозиция са попълнени.

В колона 1 са посочени номерата или имената на централните постове (административни, изпълнителни, гърбица), от които се управляват превключвателите. В железопътните гари, където пултът за управление на стрелките е разделен на отделни зони, във всяка от които стрелките се преместват от отделен дежурен служител в ДСП на гарата или по негово указание от оператора на централизационния пост (наричан по-долу - OPC). ), тези зони трябва да бъдат съответно отразени в колона 1 (всяка зона се записва отделно).

В колона 2, в последователен ред (в ред) по врата във възходящ ред на номерата, са изброени номерата на всички централизирани стрели, падащи стрели, точки, обувки, включени в определен пост или контролна зона. Сдвоените стрелки са обозначени с дроб.

В колона 3 за всяка контролна зона на точка или превключвател е посочена позицията на служителя на железопътната гара, който премества стрелките, включени в този пост или зона (станция DSP, пост DSP, OPC).

В колони 4 и 5, в съответствие с изискванията на Приложение № 8 към Правилата, е посочено в какъв ред служителят, управляващ стрелките, се уверява, че те са свободни от железопътния подвижен състав, преди да извърши прехвърлянето. В този случай, при нормална работа на устройствата за централизация, в колона 4 се записва „чрез устройства за управление“. Ако нормалната работа на устройствата е нарушена, в колона 5, в зависимост от конкретните условия на работа, се посочва следното: „DSP на станцията лично или на доклада на ______ (длъжност на друг служител).“

Стрелките с подвижна напречна сърцевина също са включени в списъка в колона 2. Процедурата за работа с тези устройства, както и процедурата за тяхното преместване с помощта на бордюра, посочваща работниците, отговорни за извършването на тези операции, е посочена в инструкциите на процедурата за използване на сигнални устройства, която е приложение към станцията TPA.

Бележката към този параграф изброява:

а) точки, оборудвани с пневматични продухващи устройства;

б) пунктове, оборудвани с електрически нагреватели;

в) стрелки, стрелки за нулиране, точки за нулиране, обувки за нулиране (нулиране) на колела, указващи нормалното им положение;

г) стрелки, стрелки за нулиране, точки за нулиране, обувки за нулиране (нулиране) на колела, оборудвани с устройства за автоматично връщане;

д) ръце с подвижна напречна сърцевина;

е) стрелки, превключватели, точки на отхвърляне, обувки за отхвърляне (изхвърляне) на колела, разположени на непублични железопътни коловози, железопътни коловози на отдели или организации на собственика на инфраструктурата.

За стрелки, включително охранителни, водещи до безопасни задънени краища и не оборудвани с устройства за автоматично връщане, е посочено нормалното им положение, което осигурява инсталирането им в посоката на такива задънени улици.

Подточка 1.7.2 от Образец 1 (в подточка 4.2 от Образец 2) на TPA станцията изброява централизирани комутатори, които могат да бъдат прехвърлени към локално управление (измежду превключвателите, изброени в подточка 1.7.1 от Модел 1) на TPA станцията, и основните условия за използване на такива ключове. Указатели, които се управляват само от локални контролни постове (колони) и не могат да бъдат прехвърлени към централното управление на DSP станцията, не са включени в тази подточка на TPA станцията (те трябва да бъдат включени в подточка 1.7.1 на примера 1) на станцията TPA.

В колона 1 са посочени номерата на колоните или местните контролни постове.

В колона 2, срещу номера на колоната (контролна станция), са посочени номерата на стрелките (в ред), включени в колоната (контролна станция).

В колона 3 са изброени служителите на железопътната гара, които (в съответствие с параграф 20 от Приложение № 6 към Правилата) са натоварени с преместването на стрелките от местния контролен пост (колона).

Колони 4 и 5 се попълват, като се вземат предвид същите изисквания, както при попълване на колоните в подточка 1.7.1 от образец 1 (в подточка 4.1 от образец 2) на станцията TPA и в зависимост от наличието на контролни устройства в местния контролен пост (разпределител).

В случаите, когато длъжностите (графи) на местното самоуправление са законсервирани, се попълват само колони 1 и 2, а в колони 3 - 5 се поставя тире.

Подточка 1.7.3 от Образец 1 (подточка 4.3 от Образец 2) на станцията TPA предоставя необходимите данни за нецентрализираните стрелки, разбити по постове и зони. Изброени са нецентрализираните стрелки, обслужвани от дежурния на стрелковия пост, станцията DSP, както и стрелките, включени в маршрута на приемане и заминаване на влакове.

В подклаузата са изброени нецентрализирани превключватели, които не се обслужват от дежурния пост на превключвателя (прехвърлени от други служители в съответствие с точка 20 от Приложение № 6 към Правилата).

В колона 1 са посочени номерата на стрелковите участъци, в които е осигурен старши дежурен пост на железопътната гара.

Ако старши дежурният на постовете за превключване е назначен само за наблюдение на работата на постовете за дежурство, тогава колони 2 - 7, разположени вдясно, непосредствено след номера на района, не се попълват. Попълването на информация в тези колони в този случай започва с ред под номера на дистрикта, където колона изброява информация за постовете за превключване, включени във всеки дистрикт. Ако старшият дежурен офицер на стрелков пост е отговорен и за пряката поддръжка на поста, тогава номерът на този пост в колона 2 се въвежда до номера на тази област, а след това колоната изброява информация за стрелките на този и други постове, включени в района. Ако старшият дежурен офицер на стрелков пост обслужва пряко стрелковия пост и няма други постове под негов контрол, тогава такъв стрелков пост се счита едновременно за стрелков участък (записан на един ред). Ако не е осигурено дежурство на старши дежурни офицери на стрелковия пост, колона 1 не се попълва.

В железопътните гари, където отделните стрелкови постове се обслужват директно от ПДЧ на гарата, това е посочено в края на параграфа: "Превключвателни постове ______ се обслужват директно от ПДЧ на гарата."

Колона 3 изброява номерата на всички превключватели, включени в превключвателния пост. Номерът на стрелката се изписва срещу номера на съответния пост. Всяка стрелка се изписва на отделен ред. Ако постът разполага с устройства, които предотвратяват напускането на железопътния подвижен състав и се обслужват от дежурния по пост на стрелката (превключватели, точки и обувки), те също се записват в тази колона.

Колона 4 се попълва за онези стрелки, които трябва да бъдат монтирани в нормално положение в случаите, предвидени в параграф 20 от Приложение № 6 към Правилата. Посочената позиция на всяка стрелка трябва да съответства на нормалната позиция на тази стрелка, както е посочено в таблицата с маршрути, стрелки и сигнали.

В колона 5, в зависимост от начина на заключване на стрелката, трябва да се въведат следните съкращения:

EZ - електрическа брава;

MLN - замъкът на Мелентьев;

MLNK/z - Замъкът на Мелентьев с ключова зависимост;

ShKZ-MLN - шарнирно затваряне с ключалка Melentyev;

ШКЗ-Н - шарнирно затваряне с катинар;

ShKZ - шарнирно затваряне;

N - катинар;

Z - отметка.

Колона 6 трябва да посочи мястото, където се съхраняват ключовете за заключените точки. За незаключващи се стрелки колона 6 не се попълва.

Колона 7 съдържа информация за наличието на осветление за стрелковите индикатори: за светещи - с думата "е", за несветещи - "не".

Бележката към този параграф изброява номерата на стрелките, стрелките и точките, които са под ръководството на началника на железопътната гара, но се намират на територията на железопътните коловози, прехвърлени към юрисдикцията на звената на собственика на инфраструктурата , собственик на необществената железопътна линия.

Нецентрализирани стрелки, разположени на територията на железопътните линии на други подразделения на собственика на инфраструктурата, собственикът на непублична железопътна линия, в подточка 1.7.3 от образец 1 (подточка 4.3 от проба 2) гара TPA, в подточка 1.7 .4 от образец 1 (подточка 4.4 от образец 2) на TPA станции не са включени.

Подточка 1.7.4 от Образец 1 (подточка 4.4 от Образец 2) на TPA станцията показва нецентрализирани стрелки, които не се обслужват от дежурния на стрелковия пост.

В колона 1 се посочват номерата (имената) на стрелковите участъци, които включват нецентрализирани стрелки, които не се обслужват от дежурния на стрелковия пост. Ако няма зони със стрелки, колона 1 не се попълва.

Колона 2 показва номерата на превключвателите (превключватели и обувки), включени в тази област на превключвателя. Всяка стрелка се изписва на отделен ред.

Колона 3 показва нормалното положение на нецентрализираните стрелки в случаите, посочени в параграф 20 от Приложение № 6 към Правилата.

В колона 4 съкратените символи, дадени в подточка 1.7.3 от модел 1 (в подточка 4.3 от модел 2) на станцията TPA, показват системата за заключване на показалеца.

В колона 5 се посочват позициите на служителите на железопътната гара, на които е разрешено да прехвърлят нецентрализирани стрелки.

В колона 6 се посочват позициите на работниците на железопътната гара, които извършват поддръжка и почистване на стрелки.

В колона 7 се посочват длъжностите на служителите на гарата, които пазят ключовете от заключените нецентрализирани стрелки.

Колона 8 съдържа информация за осветяването на стрелковите индикатори на тези стрелки.

Клауза 1.7 от образец 1 (клауза 4 от образец 2) на гарата TPA изброява номерата на стрелките, превключвателите за нулиране и точките, които са под ръководството на началника на железопътната гара, но се намират на територията на железопътните коловози, прехвърлени на юрисдикцията на звената на собственика на инфраструктурата, собственика на непубличния железопътен коловоз.

18. Точка 1.8 от Образец 1 (клауза 5 от Образец 2) на TPA на гарата се попълва в съответствие със специфичните условия на работа на железопътната гара за OPC, сигналисти и обслужващи служители.

В колона 1 са посочени областите на работа и длъжностите на служителите.

В колона 2 се посочва длъжността на служителя, чието подчинение включва OPC, сигналисти и служители на постове.

В колона 3 (в колона 2 в ТРА на гара Образец 2) са изброени основните отговорности, които са възложени на служителя в условията на тази гара. Изброени са основните задължения на служителя, без да се уточнява как да ги изпълнява.

След изброяване на основните отговорности на служителя при условия на нормална работа на сигналните устройства, неговите отговорности са посочени в случай на прекъсване на тяхната работа, но без да се изброяват тези отговорности, а само с позоваване на съответните параграфи и подпараграфи на станцията TPA.

19. В параграф 1.9 от образец 1 (в параграф 6 от образец 2) на станцията TPA, местата за съхранение на катинари, шнурове, червени капачки (отделно на дръжките на превключвателите и сигналните бутони), „Изключено“, „Количка“, „ За тяхното използване при нарушаване на нормалната работа на сигнализаторите поради неизправност или изключване от централизацията се установяват табели с указване на необходимото (според условията на експлоатация) количество на всеки пост. Въвеждането на друго оборудване в този артикул не е разрешено. При курбелите номерата им се посочват в скоби след количеството.

20. В параграф 1.10 от образец 1 е даден TPA на станцията кратко описание наналичните в гарата сортировъчни устройства - гърбици и профилирани изпускателни железопътни коловози (в гарите, където се разпускат влакове).

В колона 1 са посочени устройствата, налични на гарата за сортиране на вагони.

Колона 2 показва посоките, в които работят тези устройства.

В колона 3 се посочва броят на железопътните коловози на тягата.

В колона 4 се посочва броят на разформированите релси.

В колона 5 се посочва броят на сортировъчните железопътни коловози.

В колона 6 се посочва оборудването на устройствата за сортиране със средства за автоматизация и механизация.

21. В параграф 1.11 от образец 1 TPA ​​​​на гарата са посочени наличието и броят на обувките за поставяне на обувки и освобождаващите обувки на железопътните коловози на гарата.

Колона 1 изброява железопътните коловози и паркове, където са монтирани разпръсквачи или устройства за освобождаване на обувки.

В колона 2 за тези железопътни коловози и паркове се посочва местоположението (в коя посока) са монтирани устройствата.

В колони 3 и 4 се посочват броят и типът на монтираните апликатори и освобождаващи устройства за обувки.

22. В параграф 1.12 от образец 1 TPA ​​​​на гарата е посочено наличието на стационарни устройства на железопътните линии на гарата за обезопасяване на влакове или големи групи автомобили.

В колона 1 са посочени парковете и железопътните коловози, на които влаковете са обезопасени със стационарни устройства.

В колона 2, срещу записа, направен в колона 1, е посочено местоположението на стационарните устройства.

Ако железопътната линия е предназначена за приемане на влакове от различни посоки, тогава могат да се монтират две стационарни устройства в двата края на железопътната линия за осигуряване на влака. В тези случаи е необходимо да се посочи предназначението на всяко устройство.

В колона 3 се посочват вида и броя на стационарните устройства, които се намират на всеки железопътен коловоз, и системата за управление на устройството.

23. В параграф 1.13 от образец 1 (в параграф 7 от образец 2) TPA станциите посочват информация за пътническите и товарните устройства на железопътната гара.

В колона 1 се посочват железопътните коловози, в близост или между които са разположени пътнически и товарни устройства.

В колона 2 се посочва действителното наименование на пътническите и товарните устройства.

В колона 3 за пътнически платформи се посочва дължината на платформата (в метри), за други устройства - дължината (в метри) или капацитетът (в автомобили от определен тип) на фронта за товарене и разтоварване.

24. Параграф 1.14 от проба 1 станция TPA показва наличието на железопътните релси на железопътната гара на устройства за оборудване на локомотиви, тестване на автоматични спирачки, поене на животни и други устройства.

В колона 1 са изброени устройствата, налични на железопътните коловози на жп гарата за оборудване на влакови локомотиви, тестване на автоспирачки, водопой на животни и други устройства.

Колона 2 показва местоположението на тези устройства.

В колона 3 се посочва за кои влакове е предназначено устройството.

25. В параграф 1.15 от образец 1 (в параграф 8 от образец 2) TPA на гарата, осветлението на железопътните релси е посочено в съответствие с наличието на осветителни точки и мястото, където е включено външното осветление.

В колона 1 се посочва мястото на монтаж на осветителните точки.

Колони 2 - 6 се попълват в съответствие с наименованието им.

26. За всяка контролна точка на железопътната гара се попълва точка 1.16 от проба 1 станция TPA, като се посочват видовете технологични телекомуникации, с които е оборудвана тази точка.

В колона 1 се посочват само административни пунктове за приемане и заминаване на влакове и извършване на маневри.

В колона 2 се посочват видовете директна телефонна комуникация, които се записват в следния ред: „Управление на влака с ______”; „ЖП гара с ПДЧ спирка ______“; „Връзка на превключвател с ______“; „Директно вътрешно гара с ______“; "Директна телефонна връзка ______."

В колона 3 се посочват всички видове радиовръзки.

В колона 4 се посочва използваната паркова комуникационна система между административния център и зоните (паркове, стрелки) и се посочва дали тя е двупосочна или еднопосочна.

В колона 5 се посочват, ако има такива, други видове технологични телекомуникации и средства за доставка на документи: "Телетайп", "Факс", "Телеграф", "Пневматична поща" и др. тогава Обратна връзка(сигналист от DSP станцията) не е посочено в този параграф.

27. В параграф 1.17 от образец 1 (в параграф 9 от образец 2) на станцията TPA, информация за възстановителни и противопожарни влакове, аварийно-спасителни екипи, ремонтни и възстановителни екипи на регионалния комуникационен център, контактна мрежа, медицински и ветеринарни точки, и се посочва полиция.

В колона 1 се посочва наименованието на средствата, извикани при спешни и нестандартни ситуации: спасителен влак, противопожарен влак, медицински пункт, ветеринарна станция, полиция, ремонтно-възстановителен екип на организация или комуникационно звено, екип за контактна мрежа, екип за енергоснабдяване, аварийно-спасителен екип или мобилна единица, необходима за отстраняване на извънредни ситуации и техните последствия.

В колона 2 се посочват най-близките железопътни гари на регистрация (местоположение) на единици, които разполагат със средствата, посочени в колона 1 на този параграф.

В колона 3 се посочва редът за извикване на възстановителни и противопожарни влакове, аварийно-спасителни екипи, ремонтни и възстановителни екипи на регионалния комуникационен център, контактна мрежа, медицински и ветеринарни центрове и полиция.

28. Клауза 2.1 от Примерна 1 гара TPA посочва контролните зони за приемане и заминаване на влакове на гара EAF и разграничава отговорностите, включително в случаите, когато две или повече станции на EAF са разположени в едно и също помещение и работят в различни секции на единичен контролен апарат.

Ако контролната апаратура не е разделена на секции (т.е. има само една контролна зона), а на смяна работят две EAF станции - едната на контролния панел, а другата изпълнява функциите на оператор (те периодично сменят местата си с регистрация дежурство в дневника за движение на влака), тогава се посочва: „На гарата има една гарова ПДЧ“, а бележката към този параграф може да показва, че втората гарова ПДЧ работи за оператора.

В случаите, когато един от DSP на станцията, работещ на един пост, е назначен за началник на смяна, неговите функции като старши са установени в този параграф.

Ако има една станция на ПДЧ, работеща на смяна, тогава се посочва: „На станцията има една станция на ПДЧ“.

Ако има оператори в DSP на гарата или други работници, участващи в приемането и заминаването на влаковете или извършващи свързани операции (водене на дневници, издаване на предупреждения, въвеждане на данни в Информационни системи), този параграф определя техните задължения, изпълнявани под ръководството и контрола на DSP на станцията.

Когато попълвате този параграф, трябва да имате предвид, че отговорностите на центъра за управление на въздушното движение на гарата за приемане и заминаване на влакове са установени от изискванията на Правилата и не могат да бъдат изброени тук. Този параграф се занимава с разделянето на отговорностите, ако две или повече станции на EAF работят на смяна (на различни постове или на един пост, когато контролирате различни зони на железопътната гара от конзола, разделена на секции).

Ако маневреният диспечер на железопътната гара участва в извършването на операции, пряко свързани с приемането и заминаването на влакове, включително в случай на нарушаване на нормалната работа на устройствата за сигнализация, неговите отговорности са посочени в този параграф от TPA на гарата. В същото време се посочва, че маневреният диспечер на железопътната гара ги извършва по указания и под ръководството на диспечерския център на гарата, който единствено контролира приемането и заминаването на влаковете и отговаря за осигуряването на безопасността на движението.

29. В параграф 2.2 от образец 1 (в параграф 21.1 от образец 2) на гарата TPA е посочено наличието на всички прелези на железопътната гара и прилежащите участъци, разположени на първия блоков участък от разстоянието, приближаващо се до железопътната гара.

В колона 1 се посочва името на прелеза и неговото местоположение.

В колона 2 се посочва вида на прелезната аларма за превозни средства.

В колона 3 е посочен редът за действие на ПДЧ на станцията при поява на неизправност на прелезна аларма. За прелези, които не се обслужват от дежурен служител или без прелезна сигнализация, колона 3 не се попълва.

Процедурата за DSP станцията в случай на неизправност на устройствата за сигнализация на прелеза и процедурата за работа с дежурния на прелеза при включване на алармата на прелеза и организиране на преминаването на превозни средства при използване на бутона "Аварийно отваряне" на контролния панел на прелеза в този параграф е посочено в следното местоположение на прелезите:

1) прелезът е разположен на участък по-близо до неговата жп гара, изправността на прелезната аларма се следи на контролния панел на неговата жп гара, прелезът се обслужва от дежурен служител, с когото DSP на гарата има връзка;

2) подобно на алинея 1 на параграф 29 от тези инструкции, но без дежурен служител на прелеза;

3) прелезът се намира по-близо до съседната жп гара, системата за управление на въздушното движение на гарата няма контрол върху състоянието на алармата и комуникацията с дежурния служител на прелеза (или няма такъв);

4) прелезът се намира в границите на неговата ж.п.

Други въпроси, свързани с преминаването на влакове на прелези (на грешен железопътен коловоз, с връщане назад), са посочени в бележката към този параграф.

30. В параграф 2.3 от образец 1 (в параграф 11 от образец 2) TPA станция в съответствие с Приложение № 8 към Правилата, процедурата за спиране на маневри на стрелки и железопътни релси, които не са изолирани от маршрута на предстоящото приемане или заминаване на влак, както и убеждението на тази DSP станция преди отваряне на сигнал или издаване на друго разрешение за приемане или заминаване на влак. В този случай радиокомуникациите, двупосочните паркови комуникации и, ако не е възможно, комуникациите на стрелките, предаването на инструкции и получаването на доклади от ръководителя на маневрите и машиниста чрез дежурния пост на стрелката, сигналиста, оператора на централизационния пост или трябва да се използва лично от станцията за управление на въздушното движение на станцията.

31. Точка 2.4 за образец 1 (клауза 12 от образец 2) TPA станция се попълва в съответствие с Приложение № 8 към Правилата. Процедурата за проверка на наличието на железопътни приемни коловози се определя от собственика на инфраструктурата, собственика на непубличния железопътен коловоз в зависимост от местните условия - наличието на електрическа изолация на железопътните коловози, условията на труд на железопътните коловози , местоположението на работниците, участващи в проверката на наличието на железопътни релси. Методът на проверка може да бъде различен за отделните железопътни линии и паркове, в зависимост от тъмната или светлата част на деня, разположението на железопътните линии в план (наличието на криви). При извършване на ранна проверка на свободността на една или повече железопътни линии се посочва необходимостта от ограждане на всяка проверена железопътна линия с преносими сигнали за спиране.

В подточка 2.4.1 от образец 1 (в точка 12.1 от образец 2) станция TPA са посочени електрически изолационни устройства за железопътни релси.

При наличие и нормална работа на електрически изолационни устройства за железопътни релси се посочва: „Според показанията на контролните устройства на контролния апарат“. При липса на електрическа изолация на железопътните коловози, подточка 2.4.1 от Образец 1 (точка 12.1 от Образец 2), ТРА на гарата не се попълва.

Подточка 2.4.2 от образец 1 (в точка 12.2 от образец 2) на станцията TPA за всяка група железопътни коловози или отделни паркове посочва процедурата за проверка на наличието на железопътни коловози на железопътни гари, където няма електрическа изолация, както и както и на гарите, където го има, но нормалното му действие е нарушено.

Ако на междинните железопътни гари свободността на главните железопътни коловози се проверява чрез наличието на сигнали на задните вагони на преминаващите влакове, тогава този параграф трябва да посочи допълнителни мерки за гарантиране на пълното освобождаване на железопътния коловоз от влака (радиокомуникации с шофьорът, пощенският служител, дежурният на прелеза и др. мерки).

Когато се извършва проверка на наличието на железопътни релси в случай на нарушение на нормалната работа на електрическите изолационни устройства, заедно с установяването на метода за проверка се посочва длъжността на служителя на железопътната гара, който участва в тази операция.

В случай на нарушение на електрическия контрол на заетостта на два или повече приемни и заминаващи железопътни коловоза или неговото отсъствие, ESP на гарата поддържа дневник или график за заетостта на тези железопътни коловози.

32. В параграф 2.5 от образец 1 (в параграф 13 от образец 2) станция TPA е посочена процедурата за наблюдение на правилната подготовка на маршрути за приемане и заминаване на влакове.

Подточка 2.5.1 от Образец 1 (в точка 13.1 от Образец 2) от ТРА на гарата посочва как управлението на въздушното движение на гарата следи за правилната подготовка на маршрутите за приемане или заминаване на влак по време на нормална работа на устройствата за сигнализация.

В подточка 2.5.2 от образец 1 (в точка 13.2 от пример 2) TPA на станцията показва как DSP на станцията следи готовността на маршрутите в условия на нарушаване на нормалната работа на сигналните устройства.

Посочено е как ПДЧ на гарата следи за правилното положение на стрелките и тяхното затваряне (закрепване, заключване) по маршрута на приемане или заминаване на влака в случаи на различни нарушения на нормалната работа на устройствата за сигнализация, които трябва да бъдат групирани според принципът на сходство на действията на ПДЧ на станцията:

а) при фалшиво заемане, фалшиво освобождаване на железопътни коловози, стрелкови и нестрелкови изолирани участъци, както и при тяхното изключване без поддържане на използването на сигнали;

б) при липса на контрол на положението на централизираните стрелки;

в) при невъзможност за преместване на централизираните стрелки от контролния панел и преместването им ръчно с помощта на курбел;

г) при неизправност на стрелкови ключалки, шарнирни ключалки (от съответния тип) и устройства за управление на маршрута;

д) при изключване на стрелките при запазване на използването на сигнали;

е) при изключване на стрелките без поддържане на използването на сигнали;

ж) в случай на неизправност на входния, маршрутния и изходния светофор, но при нормална работа на останалите устройства за сигнализация в гарата, както и невъзможност за отваряне на изходния светофор поради неизправност на първия блок секция за отстраняване (с автоматично блокиране) или полуавтоматични блокиращи устройства.

Освен това са посочени работниците, ангажирани по указание на ДСП на гарата за извършване на операции, свързани с подготовката на маршрутите за приемане и заминаване на влакове в изброените по-горе случаи, както и необходимостта от присъствието на отговорен лица на жп гарата.

За всеки случай на неизправност, изброен по-горе, е посочено дали влакът трябва да бъде приет или изпратен според разрешителното или забранителното показание на светофара.

В края също е посочено общ редорганизация на влакова и маневрена работа на железопътна гара, когато устройствата за сигнализация престанат да работят (ако има съответно приложение към TPA на гарата, трябва да се направи връзка към него).

Допуска се включване на някои допълнителни разпоредби, произтичащи от спецификата на местните условия (например на железопътните гари при промяна на вида на тяговия ток).

Не е разрешено въвеждането в този параграф на информация, която не е свързана със съдържанието, дефинирано в заглавието му.

33. В параграф 2.6 от образец 1 (в параграф 10 от образец 2) е посочен TPA на станцията максимално време, необходими за подготовка на маршрути за приемане (заминаване) на влакове в случай на нарушаване на нормалната работа на устройствата за сигнализация. Това време се определя, като се вземе предвид максималния брой операции по даден маршрут: преместване на всички стрелки с бордюр, заключване с отметки и катинари, осигуряване на поне една стрелка по маршрута със стандартна скоба.

При по-малък брой операции (не всички стрелки се завъртат от бордюр, заключени), а също и когато се използва локомотив за доставяне на работници до местата, където се извършват тези операции, маршрутът може да се подготви за по-кратко време. Не се допускат промени (включително за времето на годината, тъй като метеорологичните условия могат да бъдат еднакво неблагоприятни по всяко време на годината) или бележки към този параграф на станцията TPA.

34. В параграф 2.7 от образец 1 (в параграф 14 от образец 2) на гарата TPA са посочени номерата на стрелките (от списъка с номера на стрелки, одобрен от собственика на инфраструктурата, собственика на непубличната ж.п. коловоз), чието положение, в съответствие с изискванията на Приложение № 8 към Правилата, не е разрешено да се проверява преди всяко пристигане или заминаване на влак и периодично. Честотата на проверка на позицията на стрелките се задава в съответствие с условията на работа на железопътната гара.

35. В параграф 2.8 от образец 1 (в параграф 15 от образец 2) на гарата TPA е посочена процедурата за преминаване на влакове или маневрени влакове по железопътните релси, разположени между пътническия влак, стоящ на железопътната гара, и пътническата сграда, изброяване на конкретните мерки, които следва да се предприемат в този случай, за да се осигури безопасността на качването и слизането на пътниците в съответствие с изискванията на Приложение № 8 към Правилата при липса на преходен мост или тунел.

36. Точка 2.9 от гара Примерна 1 TPA ​​посочва процедурата за посрещане на влакове, пристигащи на железопътната гара.

Подточка 2.9.1 от гара Образец 1 TPA ​​трябва да посочи категориите влакове и срещата на влака в гарата DSP.

За железопътни гари или определени райони, където пътната полиция на гарата не отговаря за посрещане и придружаване на влакове, тази позиция не се попълва.

Подточка 2.9.2 от образец 1 на TPA на гарата се попълва в случаите на организиране на срещата на влаковете от служители на железопътната гара в съответствие с процедурата за организиране на срещата на влаковете, установена от собственика на инфраструктурата, собственика на непубличната железопътна линия.

В колона 1 са посочени парковете (и, ако е необходимо, отделни железопътни коловози), които приемат влакове от съответните направления.

В колони 2 - 4, срещу всеки запис, направен в колона 1, са посочени всички изпълнителни постове и стрелкови участъци, участващи в подготовката на маршрутите за приемане на влакове, включително входни постове, разположени в противоположния край на приемащите железопътни коловози, и постове, включващи охрана , стрелки. В случаите, когато маршрутите за приемане на влакове са напълно подготвени от ЕСП на гарата от електроцентралния пост, тези графи не се попълват.

В колона 5 се посочват дежурните работници, които отговарят за посрещането на влаковете, като се посочва мястото на срещата.

37. Точка 2.10 от Образец 1 (клауза 17 от Образец 2) TPA на станцията се попълва в съответствие с изискванията на Приложения № 6 и 7 към Правилата.

В колона 1 са изброени парковете (ако е необходимо, отделни железопътни коловози), които приемат влакове от съответните направления.

В колона 2, срещу всеки запис, направен в колона 1, е посочено как талашите на гарата осигуряват пристигането на влаковете в пълен състав. За влакове, пристигащи от участъци, оборудвани с устройства за автоматично блокиране или автоматично управление за пристигане на пълен влак на железопътната гара, в тази колона се посочва: „Според показанията на устройствата за управление на апарата за управление“.

При други средства за сигнализация и комуникация и липса на устройства за автоматичен контрол на пристигане на влак, системата за управление на въздушното движение на гарата потвърждава пристигането на пълен влак чрез наличие на влаков сигнал на последния вагон на влака. Наличието на такъв сигнал в последния вагон на влака се проверява лично от отдела за управление на въздушното движение на гарата или от един от служителите (посочват се длъжността и номерът на поста на служителя).

В случай на автоматично блокиране към този параграф се добавя допълнителна инструкция: „Ако индикацията за заетия участък остане след пристигането на влака на жп гарата при липса на други преминаващи влакове по този участък и когато изходните сигнали са затворени в на съседната железопътна гара отделът за контрол на движението на гарата е длъжен да провери пристигащите (продължаващите) влакове в пълен състав въз основа на наличието на влаков сигнал на последния вагон."

По същия начин контролът на въздушното движение на гарата трябва да осигури пристигането (пътуването) на влака в неговата цялост в случай на затваряне на автоматичната блокировка на съответния железопътен коловоз и преминаване към телефонни комуникации, както и при получаване на съобщение от машиниста на пристигащия влак за спиране на участъка поради самоспиране или спад на налягането в спирачния тръбопровод.

При липса на влаков сигнал на задния вагон пристигането (пътуването) на влака в неговата цялост се установява чрез сравняване на номера на задния вагон с действителния лист по радиовръзка с машиниста или след като влакът спре на тази (или следващата по маршрута) гара.

38. В параграф 2.11 от образец 1 (в параграф 18 от образец 2) на гарата TPA, процедурата за приемане на влакове на железопътната гара, когато входният (маршрутен) светофар е забранен и на грешен железопътен коловоз (при липса на входен светофар на тази железопътна линия).

В подточка 2.11.1 от образец 1 (в точка 18.1 от образец 2) на станцията TPA е посочено разрешение за преминаване на светофар със забранителна индикация.

В колона 1 са изброени всички входни и маршрутни (на входа) светофари, налични на жп гарата, както по правилните, така и по неправилните железопътни линии.

На двурелсови и многорелсови участъци, при липса на входен светофор, за влакове, пристигащи по грешен железопътен коловоз, се посочва следното: „По грешен железопътен коловоз от ______ (име на жп гарата).“

Колона 2, срещу всеки запис, даден в колона 1, изброява средствата, с които разполага пътната полиция на гарата, с помощта на които той може да даде разрешение на водача да продължи до жп гарата, когато съответният светофар е забранен (с изключение на писмено разрешение).

В подточка 2.11.2 от образец 1 (в клауза 18.2 от образец 2) от TPA на гарата, в съответствие с Приложение № 8 към Правилата, длъжностите на служителите на железопътната гара, упълномощени да дават писмено разрешение за приемане на влак в жп гара до машиниста, като са посочени местата на предаването им.

39. В параграф 2.12 от образец 1 (в параграф 19 от образец 2) на станцията TPA, въз основа на местните условия, са посочени допълнителни мерки, насочени към осигуряване на безопасност на движението по време на паркиране на пътници, поща и багаж, пътници и товари-пътници влакове.

Посочена е процедурата, при която след пристигането на посочените влакове, които имат спирка на жп гарата, гарата ДСП и в районите, оборудвани с диспечерска централизация, влаковият диспечер предприема необходимите мерки, когато е възможно, за осигуряване на безопасността на движението на посочените категории влакове (поставяне на стрелките на охранително положение; окачване на червени капачки на сигнални бутони и други).

40. В параграф 2.13 от образец 1 (в параграф 20 от образец 2) на гарата TPA са посочени участъци, които имат дълго спускане (изкачване) и процедурата за приемане на влакове от тях до жп гарата.

В колона 1 са посочени участъци, които имат продължително спускане (изкачване) от ж.п.

В колона 2 се посочва редът за приемане на влакове в жп гарата от участък, който има продължително спускане (изкачване). При еднорелсови линии при едновременно приближаване на два влака от противоположни посоки към жп гарата първи се приема влакът, за който условията за спиране или тръгване на затворен входен светофор са по-неблагоприятни, или влакът, последван от друг влак и т.н. Във всеки случай процедурата се определя въз основа на местните условия, като се вземат предвид изискванията за осигуряване на безопасността на движението на влаковете.

41. В параграф 2.14 от образец 1 TPA ​​​​на гарата, в съответствие с изискванията на Приложение № 8 към Правилата, процедурата за приемане на тласкащи локомотиви, както и единични локомотиви и многоединичен подвижен състав, пристигащи на ж.п. гара (до депо или от депо под влакови композиции).

42. В параграф 2.15 от образец 1 (в параграф 16 от образец 2) на гарата TPA, категориите влакове и направленията на влаковете, мястото на срещата на влаковете и длъжността на служителя на железопътната гара, който посреща или изпраща са посочени влакове.

При попълване на тази подточка трябва да се има предвид, че ако железопътна гара (парк) е натоварена с придружаващи влакове, тогава гарата (парк) DSP е отговорна за спазването на изискванията на параграф 81 от Приложение № 6 към правила. Не е разрешено да се прави следният запис: „ПДЧ на гарата придружава влаковете в пощенските помещения през прозореца, като се проверява дясната (или лявата) страна на влака.“

43. В параграф 2.16 от образец 1 (в параграф 16 от образец 2) на гара ТРА е посочено в кои паркове, стрелкови зони и на кои постове на железопътната гара влаковете се посрещат от стрелкови служители, сигналисти и ОПТ. При липса на ръководни длъжности колони 2 - 4 не се попълват.

44. Точка 2.17 от образец 1 (клауза 21 от образец 2) TPA станция се попълва в случаите на заминаване на влака, когато изходният светофар е забранен или от железопътни коловози, които нямат изходни светофари, като същевременно се запазват съществуващите съоръжения за сигнализация и комуникация , с изключение на случаите на преминаване към телефонни комуникации, заминаване на влакове за затворен участък или когато всички средства за сигнализация и комуникация са прекъснати.

В колона 1 се посочват железопътните коловози (паркове) на заминаване на влаковете, посоката на тяхното движение, по кой основен железопътен маршрут заминава влакът и буквата на изходния светофор. Маршрутните светофари не са включени в този параграф, редът на тяхното преминаване от заминаващи влакове се определя от изискванията на Приложение № 8 към Правилата.

В колони 2 - 4 се посочва разрешението на машиниста да се включи в тегленето, позицията на служителя на железопътната гара, който дава разрешение на машиниста да се включи в тегленето, инструкции на машиниста относно възможността за тръгване на влака, когато изходният светофар е забранено, както и от железопътни релси, където няма изходни светофари. Записите в колона 4 трябва да бъдат направени срещу записи в колони 2 - 3, които се отнасят само за писмено разрешение.

Разрешение за заемане на сцената се издава съгласно Приложение № 8 към Правилата.

Ако движението по участък се извършва чрез система с електрическа палка, чрез телефонни комуникационни средства, с помощта на една палка или по нареждане на влаков диспечер, предадено директно на машиниста чрез радиокомуникация, тогава този елемент на гара TPA за този участък е не е попълнено.

Тази позиция на TPA на гарата не се попълва в случай, че при невъзможност за отваряне на изходния светофар се извършва преход към телефонни средства за комуникация (например с полуавтоматично блокиране, както и към грешен железопътен коловоз на участъка с еднопосочна автоматична блокировка или към свободен участък, който няма светофар и не е оборудван с ръчен ключ).

45. Точка 2.18 от гара Пример 1 TPA ​​определя процедурата за издаване на предупреждения за специални условия за влаковете в железопътните гари за формиране на влакове и смяна на локомотиви и локомотивни екипажи в съответствие с изискванията на Правилата:

а) в железопътните гари, където се формират влакове - процедурата за информиране на пътната полиция на гарата (дежурен по флота), който издава предупреждения за включването на движещи се единици във влака, които изискват специални условия за пътуване;

б) в гарите, където се извършва смяна на локомотиви (бригади) - задължителна проверка от ДПЧ на гарата, изпращаща влака, по пълноразмерния лист и чрез влаковия диспечер за наличието на такъв железопътен подвижен състав на влак.

46. ​​​​В параграф 2.19 от образец 1 (в параграф 27 от образец 2) гара TPA са посочени допълнителни инструкции за приемане и заминаване на влакове в зависимост от местните условия на работа, без да се повтарят изискванията, предвидени в други параграфи на гара TPA .

Параграфът отразява следните въпроси:

а) процедурата за представяне на влаковете на поддръжкаи търговски преглед;

б) процедурата за издаване на предупреждения за влакове, като се посочват следните данни: длъжността на служителя на железопътната гара, който поддържа книгата за предупреждения и издава предупреждения за влакове (по отношение на издаването на предупреждения за отделни влакове се прави препратка към параграф 2.18 от Модел 1 TPA ​​станция);

в) процедурата за уведомяване на служителите за предстоящото пристигане и заминаване на влакове;

г) процедурата за проверка на влаковете преди заминаване в съответствие с изискванията на параграф 82 от Приложение № 6 към Правилата;

д) наличието на съседни секции на устройства, които следят състоянието на железопътния подвижен състав и процедурата за работа на EAF на гарата, когато те се задействат (съгласно съответните инструкции);

е) редът за тръгване на влаковете от железопътните коловози, на които остават вагоните, с посочване на изпълнителите на операциите по обезопасяване на останалите вагони и контрол от ДСП на гарата върху тяхното изпълнение;

ж) процедурата за получаване на информация за влакове с опасни товари от клас 1 VM, които се приближават до железопътната гара, уведомяване на работниците, участващи в операциите по обработка на такива влакове при пристигане и разпускане (или обработката им като транзитни влакове без обработка) на инсталирани железопътни линии в подточка 1.6.1 на станция за проба 1 TPA. Тази процедура трябва да бъде посочена в този параграф, независимо от наличието на местни инструкции относно процедурата за работа с автомобили, натоварени с VM.

Ако е необходимо, въз основа на местните условия, този параграф може да отразява и други изисквания, свързани с осигуряване на безопасността на движението на влаковете на дадена железопътна гара, които поради тяхното съдържание не подлежат на задължително включване в други параграфи на гарата TPA ( проблеми, свързани с нарушаване на нормалната работа на устройствата Системите за сигнализация не са включени в този параграф, но са отразени в подпараграф 2.5.2 от образец 1 (в параграф 13.2 от образец 2) на станцията TPA.

47. Точка 2.20 от гара Образец 1 TPA ​​посочва реда на движение на влакове или маневрени влакове между отделни точки на непублични железопътни коловози в съответствие с точка 86 от Приложение № 6 към Правилата, което отразява:

а) имената на отделните точки, между които се установява маневреният ред на движение на влакове (конвои), техните граници;

б) процедурата и начина за предаване на разрешение за заминаване на влак (конвой) от отделен пункт;

в) редът за подготовка и проверка на маршрута на влака (конвоя);

г) мястото, където влакът или маневреният влак спира след тръгване от отделния пункт и начинът, по който машинистът или ръководителят на маневрите да съгласува с дежурния на съседния разделен пункт възможността за преминаване към съседния разделен пункт. точка;

д) максимален брой железопътен подвижен състав във влак;

е) място, където локомотивът е поставен във влака (влак);

ж) установената скорост на движение между отделни точки;

з) процедурата за осигуряване на пристигането на влак (влак) в неговата цялост.

48. Параграф 3.1 от проба 1 TPA ​​станция показва разпределението на отговорностите за управление на маневрената работа.

В съответствие с параграф 24 от Приложение № 6 към Правилата, параграфът посочва длъжността на служителя на железопътната гара, който управлява маневри на железопътната гара. Ако в една железопътна гара има няколко маневрени зони, тогава този параграф показва разпределението на отговорностите между отговорните ръководители за управление на маневрената работа.

49. В параграф 3.2 от Образец 1 (в параграф 22 от Образец 2) на гарата TPA са установени маневрени зони на жп гарата. Разделянето на железопътната гара на маневрени зони се определя от развитието на коловоза, естеството, обема на работа на железопътната гара и не зависи от броя на маневрените локомотиви, работещи в гарата.

Попълване на колоните в параграф 3.2 на проба 1 TPA ​​станция.

В колона 1 на всяка маневрена зона се определя определен номер (посочен с арабски цифри), поставен пред думите, характеризиращи зоната.

Маневрените зони, установени в този параграф, с присвоените им номера трябва да останат непроменени във всички разпоредби на параграф 3 от станцията на модел 1 TPA.

При споменаване на маневрена зона в други точки на станцията на ТРА се посочва само номерът на зоната (без да се повтарят нейните характеристики).

Не се допуска обозначаване на районите на гарите с други термини.

В същата колона са посочени границите на зоните за маневриране. В този случай границата на маневрените зони, разположени от различни страни на парка, може да бъде оста на този парк, а границата на зоната „Товарна площадка“ може да бъде маневрена светофар, ограждаща изхода от определената зона.

Колона 2 показва какво служи като качулка и нейната граница.

В колона 3 се посочва основният характер на извършваната работа в района.

В колона 4 се посочва серията маневрени локомотиви, работещи в тази област.

В колона 5 са ​​изброени техническите средства, използвани по време на маневри в даден район (комуникационните средства не са посочени в този параграф).

При липса на допълнителни технически средства колона 5 не се попълва.

При наличие на гърбица на жп гара, тя също се посочва като маневрена зона (с определен номер), но колони 3 - 5 не се попълват, а се прави препратка към инструкцията за експлоатация на гърбицата. , който е приложение към станцията TPA.

Попълване на колоните в параграф 22 на Проба 2 TPA станция.

В колона 1 се посочва характерът на извършената работа.

В колона 2 се посочва серията локомотиви, извършващи маневрена работа в железопътната гара (маневрени, изпращащи, както и локомотиви на сглобяеми и експортни влакове).

В колона 3 се посочва съставът на локомотивите и локомотивните бригади.

50. Точка 3.3 се попълва в съответствие с изискванията на точка 25 от Приложение № 6 към Правилата.

В колона 1 се посочват номерата на маневрените райони, където се използват радиокомуникации и паркови комуникации по време на маневри.

В колона 2, срещу всеки запис, направен в колона 1, са посочени видовете комуникации, използвани в тази маневрена зона.

В колона 3 се посочват длъжностите на служителите на железопътната гара, които имат право да използват радиокомуникационни устройства и паркови комуникации, както и определя естеството на инструкциите и съобщенията, които могат да се предават от тези служители в рамките на техните задължения.

Същността на предаваните инструкции, команди и съобщения е дадена в Приложение № 8 към Правилата.

В подточка 3.3.1 от гара Пример 1 TPA, в съответствие с изискванията на Приложение № 8 към Правилата, в зависимост от местните условия и техническото оборудване на железопътната гара, процедурата за действие на работниците в случай на показва се внезапна повреда на радиокомуникациите. Най-опасно е внезапното прекъсване на радиокомуникацията между съставителя на влака и машиниста, когато маневреният влак се движи напред с вагони. Посочена е процедура за действия на работниците, която позволява своевременно идентифициране на факта на повреда на радиокомуникацията. Условието за това е стриктно спазване на процедурата за водене на преговори между съставителя на влака и машиниста, докато маневреният влак се движи напред с автомобили: преди началото, по време на движение, при навлизане в железопътния коловоз на местоназначението и при приближаване на стоящи вагони. При нарушаване на стабилната работа на радиокомуникацията между машиниста и подготвителя на влака или ако някой от участниците в маневрената дейност не получи съобщение, потвърждаващо наличието на връзка, трябва да се осигури незабавно спиране на маневрения влак. В зависимост от зоната на обслужване (маневрената зона на железопътната гара), въз основа на местните условия, съставителят на влака и машинистът на локомотива могат да преминат към ръчни или звукови сигнали, преди да сменят радиостанцията.

Процедурата и формите на преговори са посочени в приложението към станцията на ТРА „Правила за преговори по радиокомуникации по време на маневрена работа“.

51. Параграф 3.4 от гара Примерна 1 TPA ​​показва характеристиките, свързани с изпълнението на маневрените операции във всяка зона на железопътната гара (отделно за всяка маневрена зона).

В колона 1 се посочват номерата на маневрените райони.

В колона 2 се посочва броят на лицата от съставителния екип (екипи), работещи в даден район, който се определя от собственика на инфраструктурата, собственика на необществения железен път.

Ако за работа с един локомотив като влаков съставител са назначени двама служители, единият от тях при постъпване на смяна се назначава от ДСП на гарата за началник маневри, а другият изпълнява задълженията на помощник влаков съставител, т.к. посочени в бележката към този параграф.

В колона 3, въз основа на параграф 84 от Приложение № 7 към Правилата, е посочено по какъв начин задачата за монтиране на стрелки на железопътния коловоз се предава на дежурния пост на стрелката, OPC или сигналист (чрез радиокомуникация, два -пътна паркова комуникация, локомотивна свирка, лично от влакосъставителя).

В случай, че стрелките се преместват от ДСП на гарата по време на маневри, в колона 3 се отбелязва: „Организаторът на влака заявява ДСП на гарата по радиовръзка“. При маневриране на нецентрализирани стрелки може да се направи бележка: „Началникът на влака лично премества стрелките по време на маневри.“

В колона 4 се посочва как се дава разрешение на машиниста да напусне маневрения влак на стрелките (чрез посочване на маневрения светофар, чрез ръчен сигнал от дежурния стрелков пост N ______, чрез посочване на центъра за управление на движението на гарата, от оператора на централизационен пост чрез радиовръзка).

В колона 5 за райони, където маневрената работа се извършва систематично в тласъци, се посочва длъжността на служителя на железопътната гара, който забавя движещите се разфасовки по железопътните релси: „регулатор на скоростта на автомобила“, „помощник на съставителя на влака“. Ако не са извършени бутащи маневри, колоната не се попълва.

52. Параграф 3.5 от гара Примерна 1 TPA ​​посочва необходимите допълнителни мерки за безопасност в съответствие с изискванията на Приложение № 8 към Правилата за железопътните гари, където два или повече маневрени локомотива могат да работят в една маневрена зона.

Основните условия за възможността за едновременна работа на два или повече маневрени локомотива в една маневрена зона са:

а) наличието на два или повече железопътни коловоза, които могат да се използват като капаци (успоредни коловози);

б) възможността за пълна взаимна изолация на маневрените маршрути чрез поставяне на превключвателите в положение за охрана;

в) нормална работа на сигнализаторите, осигуряващи затваряне на стрелки в маневрени маршрути.

За райони, в които не е разрешена експлоатацията на два или повече маневрени локомотива, трябва да се посочи: „Не се разрешава едновременната работа на два или повече маневрени локомотива в един маневреен участък“.

53. Точка 3.6 от образец 1 (клауза 23 от образец 2) TPA на станцията се попълва в съответствие с изискванията на Приложение № 8 към Правилата.

В колона 1 са посочени номерата на маневрените работни участъци, в които работи маневреният локомотив.

В колона 2, срещу всяко вписване в колона 1, са посочени железопътни коловози или депа, където поради условията на работа е необходимо да се вземат специални предпазни мерки за предотвратяване на напускане на автомобили от полезната дължина на железопътните коловози, напускане и сблъскване на автомобили гарата (депото) срещу района, в който работи маневрената гара.локомотив Ако маневреният локомотив работи от четната страна на железопътната гара (депо), се посочват мерки за предотвратяване на излизането на автомобили извън полезната дължина на железопътния коловоз от нечетната страна на железопътната гара (депо).

54. Точка 3.7 от проба 1 TPA ​​станция се попълва в съответствие с изискванията на Приложение № 8 към Правилата.

В колона 1 са посочени зони, в които влизането на маневрени локомотиви, влакове и специален самоходен железопътен подвижен състав е разрешено само след предварително одобрение.

В колона 2 се посочват длъжностите на служителите на железопътната гара, които координират възможността за навлизане на маневрения локомотив в зоната и процедурата за одобрение.

В колона 3 се посочва процедурата за координиране на връщането на маневрения локомотив, влакове, специален самоходен железопътен подвижен състав от зона, която не се обслужва от дежурния на стрелковия пост.

В колона 4, ако е необходимо, се посочват допълнителни условия, които трябва да се спазват при влизане на маневрени локомотиви в определени зони.

55. Точка 3.8 от проба 1 TPA ​​станция се попълва в съответствие с изискванията на Приложение № 8 към Правилата.

В колона 1 накратко се посочва къде и къде се премества маневреният влак.

В колона 2 накратко (без да се изброяват всички стрелки по маршрута) се посочва железопътният маршрут на маневрения влак.

В колона 3 се посочва максималния брой вагони в маневрения влак, ако маневреният влак включва вагони от същия тип.

В противен случай в тази колона се посочва „не“. Типът вагони в маневрения влак е посочен в забележката към този параграф.

В колона 4 се посочва максималната дължина в условни единици за определяне на дължината на маневрения влак.

В колона 5 думите „Включи“ или „Не включвай“ показват необходимостта от включване на автоматичната спирачка в маневрения влак и длъжността на служителя на железопътната гара, който извършва тази операция (съставител на влак, главен кондуктор).

В колона 6 се посочва длъжността на служителя на железопътната гара, който придружава маневрения влак по време на разместването.

Ако е необходимо, посочете местоположението на служителя, придружаващ маневрения влак по време на разместването. Ако на маневрения влак е разрешено да продължи без придружител, тогава се отбелязва „Без придружител“.

В колона 7, в зависимост от местните условия, са посочени необходимите допълнителни условия, свързани с пренареждането.

56. В параграф 3.9 от образец 1 (в параграф 24 от образец 2) на гарата TPA, процедурата и стандартите за обезопасяване на железопътния подвижен състав върху железопътните коловози на железопътна гара и процедурата за проверка на обезопасяването на железопътния подвижен състав са посочено.

Изчисляването на обезопасяването на железопътния подвижен състав се извършва в съответствие с изискванията на Приложение № 8 към Правилата. Необходимият брой спирачни челюсти може да се определи с помощта на автоматизирана система за изчисляване на стандартите за закрепване.

В подточка 3.9.1 от образец 1 (в точка 24 от образец 2) на станцията TPA са посочени стандартите за обезопасяване на автомобили и друг железопътен подвижен състав в зависимост от броя на осите, местоположението на вагоните в обезопасения железопътен подвижен състав (група) и техните тегловни характеристики, както и реда за изпълнение на тези операции. Тези данни се въвеждат отделно за всеки железопътен коловоз и гаров парк. Името на парка се изписва до цялата дължина на реда.

В колона 1 се посочват номерата на железопътните коловози на железопътната гара, на които е разрешено да се оставя железопътен подвижен състав без локомотив, включително железопътните коловози на сортировъчни или сортировъчни гари. След номера на железопътния коловоз се посочва от кой край на железопътния коловоз започва да се намира железопътният подвижен състав (групи, влакове).

При изчисляване на закрепване в произволно място се посочва само номерът на железопътния коловоз.

Наличието на среден наклон на железопътна линия над 0,0025 не е основание за невключване в този параграф на стандартите за осигуряване на железопътния подвижен състав на тази железопътна линия.

На някои свързващи, изпускателни и някои други железопътни коловози, на които съгласно технологията на железопътната гара железопътният подвижен състав не е оставен без локомотив, може да бъде забранено напускането му, както е посочено в бележка, посочваща причината. ; в този случай стандартите за сигурност не се изчисляват и не се посочват.

За главни и приемни и заминаващи железопътни коловози със среден наклон над 0,0025 се изчисляват и въвеждат стандартите за закрепване и в бележката са посочени съответните ограничения или забрани за оставяне на автомобили без локомотив. В забележката се посочват и участъци от железопътни линии с наклони над 0,0025, които нямат устройства за предотвратяване на навлизането на железопътния подвижен състав в маршрутите за приемане и отпътуване на влакове или в съседен участък, на които е забранено напускането на железопътен подвижен състав без локомотив.

В колона 2 се посочват средните наклони на участъците от железопътните коловози, на които са разположени групи вагони, обезопасени съответно с една, две или повече спирачни челюсти до пълната пропускателна способност на железопътния коловоз, за ​​който е посочено средна стойностнаклон по цялата полезна дължина на железопътния път. Стойностите на наклона са посочени в хилядни с точност до една десета от фракцията: в числителя за колона 6, в знаменателя за колона 7.

В колона 3 се посочва от коя страна (в зависимост от посоката на евентуално тръгване на вагоните) е обезопасен железопътният подвижен състав.

В колона 4 се отбелязва наличието на стационарни устройства за закрепване на подвижния железопътен състав на даден железопътен коловоз с номер 1 (само в единия край на коловоза) или 2 (в двата края на железопътния коловоз), които трябва да съответстват на вписванията в параграф 1.12 от станцията TPA. Цифрата 1 или 2 се вписва само на първия ред на колона 4 и се отнася за целия коловоз. Ако няма такива, колона 4 не се попълва.

В колона 5 на отделни редове от колоната се посочва броят на спирачните челюсти в нарастваща последователност до максималния брой, необходим за закрепване на вагоните, когато цялата полезна дължина на железопътния коловоз е напълно запълнена при максимална скорост.

Независимо от наличието на стационарни закрепващи устройства на железопътния коловоз, стандартите за обезопасяване на железопътния подвижен състав със спирачни челюсти са посочени изцяло. Под нормите (за един или повече железопътни релси) са посочени тегловните характеристики на железопътния подвижен състав, за които въз основа на действителните наклони на железопътните релси, в допълнение към закрепването им със стационарно устройство, полагането на спирачни челюсти е задължително, като посочите техния брой. В случай на неизправност на стационарно устройство или по друга причина, която възпрепятства използването му, закрепването се извършва съгласно стандартите, посочени в колони 5 - 7.

В колони 6 и 7 последователно, в съответствие с броя на спирачните челюсти, посочени в колона 5, се посочва максималният брой оси във влак или група вагони, които трябва да бъдат обезопасени с определен брой спирачни челюсти в съответствие с стандартите, изчислени съгласно Приложение № 8 към Правилата.

Записването в колони 6 и 7 на броя на осите (например 40) срещу първата спирачна челюст, посочена в колона 5, означава, че една спирачна челюст трябва да закрепи група автомобили от две до 40 оси включително. Записът на следващия ред срещу две спирачни челюсти (например 80) означава, че група автомобили от 42 до 80 оси включително трябва да бъдат обезопасени с две спирачни челюсти.

Броят на осите в колони 6 и 7 се изписва на един ред срещу съответния брой спирачни челюсти, посочен в колона 5, като когато достигне максимума за колона 6 (например 3), следващите редове в колона 6 не се попълват. в колона 7 продължава да се попълва до максималния брой спирачни челюсти за тази колона (например 7).

В колони 8 и 9 се посочва длъжността на служителя на гарата, който закрепва или сваля спирачните челюсти, длъжността на служителя на гарата, който дава указания за закрепване или премахване на спирачните челюсти, длъжността на служителите на гарата, на които той докладва за закрепването или отстраняването на спирачните челюсти.

Аналогично се попълва позицията и при обезопасяване на вагоните със стационарни устройства от колони за локално управление или ПДЧ на станцията от ел. централизационен пост.

Закрепването се извършва преди разкачването на локомотива, а закрепването се отстранява след прикачването му.

Броят на осите, закрепени с една челюст, две, три или повече спирачни челюсти, трябва да се изчисли в зависимост от:

а) местоположението на железопътния подвижен състав на всяко място по протежение на железопътния коловоз (с изключение на типа „планински“ профил);

б) местоположението на железопътния подвижен състав от края на железопътния коловоз (от светофара, ограничителната колона) и/или на отделен участък от железопътния коловоз (не в края на железопътния коловоз).

Изборът на една или повече опции за изчисляване на стандартите за обезопасяване на железопътния подвижен състав за конкретни железопътни коловози се определя от собственика на инфраструктурата, собственика на непублични железопътни коловози в съответствие с изискванията на Приложение № 8 към Правилата , въз основа на действителния профил, технологията на работа и изискванията за безопасност.

В случаите, когато в съответствие с клауза 1.5 от образец 1 (клауза 3 от образец 2) на станцията TPA капацитетът на железопътните коловози се изчислява и за друг вид железопътен подвижен състав (пътнически вагони, цистерни, бункерни дозатори и др. ), за посочения тип железопътен подвижен състав Извършва се отделно изчисляване на стандартите за закрепване.

За железопътни релси, където експлоатационната технология по изключение предвижда постоянно изоставяне на автомобили на определени участъци от релсите (не в края на релсите), изчисляването на стандартите за закрепване въз основа на действителния наклон за тях раздели се извършва отделно. В този случай в колона 1 се посочват границите на тези участъци от железопътните линии.

Всички горепосочени опции за изчисление, включително като се вземат предвид една или повече прекъсвания на железопътния подвижен състав за преминаване на пешеходци или преминаване на превозни средства, могат да бъдат направени с помощта на автоматизирани системи на собственика на инфраструктурата, собственика на непублични железопътни линии .

Процедурата за спирачни срезове на сортировъчни железопътни коловози и отстраняване на спирачните челюсти от под автомобилите, както и мерките за предотвратяване на излизането на железопътния подвижен състав от сортировъчните железопътни коловози в посока, обратна на гърбицата (качулка), трябва да бъдат посочени в инструкциите за работата на гърбицата, която е приложение към станцията TPA.

Подточка 3.9.2 от образец 1 (в точка 25 от образец 2) на станцията TPA посочва служителите на железопътната гара, които отговарят за проверката на закрепването на железопътния подвижен състав със спирачни челюсти преди получаване и връщане на работа, като посочва железопътните линии и паркове.

57. В параграф 3.10 от образец 1 (в параграф 26 от образец 2) на станцията TPA са посочени местата за съхранение на спирачните челюсти.

В съответствие с условията на работа на жп гарата, в пункта са посочени мястото за съхранение на спирачните челюсти, използвани за обезопасяване на вагоните, техните инвентарни номера и количество на всеки пункт, както и служителите, отговорни за тяхната безопасност.

58. В параграф 3.11 от гара Проба 1 TPA ​​са посочени местата за оборудване за маневрени локомотиви, налични в железопътната гара.

59. В параграф 3.12 от проба 1 станция TPA са посочени местоположението на везните на каретата, скоростта на движение по тях и тяхната повдигаща сила.

60. Параграф 3.13 от образец 1 (в параграф 27 от образец 2) на станцията TPA определя необходимите инструкции за маневрена работа на дадена железопътна гара, които не са включени в предходните параграфи на станцията TPA.

В TPA на гара Проба 2, в параграф 27, след определяне на задължителните длъжности, свързани с работата на влака, са изложени допълнителни инструкции за маневрена работа.

Този параграф гласи:

1) процедурата за маневрена работа с коли, натоварени с взривни материали, мерките за безопасност и процедурата за работниците в случай на извънредни ситуации (техническа или търговска неизправност на колата и други неизправности). Ако на железопътната гара има инструкции за процедурата за работа с автомобили, натоварени с опасни товари от клас 1 (взривни материали) (приложение към гарата TPA), се прави препратка към посочените инструкции. Тази процедура по отношение на използването на железопътни релси на гарата трябва напълно да отговаря на изискванията на параграф 1.6 от гара Проба 1 TPA;

2) процедурата за доставка и почистване на автомобили на обществени места: процедурата за координиране на пристигане и заминаване, предпазни мерки за пристигане по време на операции по товарене и разтоварване.

Процедурата за снабдяване и отстраняване на вагони и извършване на маневри на непублични железопътни коловози е посочена в инструкциите за поддръжка и организация на движението на непублични железопътни коловози, които не са включени в списъка на приложенията към станцията TPA.

Процедурата за въвеждане на друга информация, свързана с маневрената работа на железопътните гари, се определя от собственика на инфраструктурата, собственика на непубличния железопътен коловоз.

61. Прикрепени към станцията TPA:

1. Мащабен план на ж.п.

9. Списък на заетостта на железопътните релси за приемане и заминаване от пътнически, пощенски и багажни и пътнически и товарни влакове. Списък на пътнически, сортировъчни, товарни и секционни железопътни гари (с изключение на тези, в които пътническите влакове следват съответните главни железопътни коловози, без да навлизат в други приемни и отправни железопътни коловози), железопътни гари за оборот на пътнически, крайградски влакове и мотриси, както и за тези междинни гари, където разписанието за движение предвижда изпреварване или пресичане на пътнически, пощенски, багажни и товарни влакове с други влакове от същите категории.

10. Правила за радиокомуникации при маневрена работа.

Предназначение, обхват, предимства, недостатъци на железопътния транспорт

Железопътният транспорт (ЖТ) е вид сухопътен транспорт, предназначен за превоз на пътници и товари по железопътни линии. Представлява единен технологичен комплекс от линейни предприятия и учреждения с производствено, кадрово и социално предназначение и е част от единната транспортна система на страната.

Видове железопътен транспорт:

основна линия обществено ползване (в Украйна е подчинено на Министерството на транспорта и съобщенията и е основното по отношение на обема на транспорта),

интраградски обществен железопътен транспорт – метро, ​​трамвай (в Украйна подчинен на Министерството на комуналните услуги),

индустриален не за общо ползване (железопътен транспорт на промишлени предприятия и организации на държавна и друга форма на собственост),

военни не е за общо ползване (на подчинение на Министерството на отбраната).

Всеки от тях разполага със собствена мрежа от железопътни линии (широко и теснолинейни), собствена инфраструктура, собствен подвижен състав и собствени управленски структури.

Железопътният транспорт е много гъвкав. Различни видовеподвижният състав и товарните вагони позволяват транспортирането на напълно различни товари, включително нетрайни и опасни товари, които изискват специални условия за транспортиране. Висока производителност, високо ниво на безопасност, ниски разходи за транспорт (особено на дълги разстояния) и независимост от метеорологичните условия, сезоните или времето на деня-- основен предимства железопътна линия транспортиране пред други видове транспорт.

IN съвременни условияпазарни отношения, железопътният транспорт е силно конкурентен в сравнение с други видове транспорт поради своята ефективност, гъвкавост и други предимства, споменати по-горе. Поради тези причини те все още остават най-разпространените в областта на превоза на пътници и товари.

Както всеки вид транспорт, доставката на пътници и товари с железопътен транспорт има своите недостатъци . Първо, не за всеки селищаи други обекти имат железопътни релси. В този случай е необходимо първо да се организира доставката на товара с железопътен транспорт, след това да се претовари на шосе или друг вид транспорт и да се транспортира до местоназначението. Тази схема на доставка увеличава общата цена на транспорта. Освен това при организиране на железопътен транспорт е нерационално за къси разстояния, а за дълги е необходимо прецизно планиране на транспортните връзки и маршрути по ж.п. Поради различни габарити на границите с други държави (в Украйна - на западната граница) са необходими допълнителни технически средства и престой на подвижния състав при смяна на частите на екипажа или при претоварване. Железопътни скорости по-ниски от скоростите на въздушния транспорт, приблизително същите или по-високи от скоростите на автомобилния транспорт и тръбопроводния транспорт, но значително по-високи от скоростите на водните видове транспорт (речен и морски).